In der Generation E der Rüsselsheimer Kleinwagen gibt es seit letztem Jahr wieder einen Opel Corsa GSi, dessen drei Buchstaben durchaus Erinnerungen wecken.

Erinnerungen an die schnellen Opel mit Spoiler und kernigen Motoren als mobiler Sportsgeist der Achtziger und Neunziger.

Dann verschwanden diese nach Art des sogenannten „polnischen Abgangs“ – also Verschwinden, ohne Abschied. Als Ablösung standen alsbald OPC-Modelle bereit, mit noch mehr Power. Nun hieß es 2018 „back tot he roots“ und die Wiederkehr des GSi begann mit dem Opel Insignia und nun mit dem Corsa, die neben den OPC-Modellen eine leistungstechnisch leicht gemäßigte und vor allem erschwinglichere Variante darstellen.

Wir fuhren den Opel Corsa GSi in einem leuchtenden Mandarina Orange, eine Uni-Lackfarbe welche durchaus auch als Gelb durchgeht – Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Weniger ist hier mehr

Optisch macht unser Testwagen allein durch seine auffällige Farbgebung ordentlich was her. Als exotischer Blickfänger werfen Passanten ständig einen Blick auf unseren Testwagen, um zu schauen, um was für ein Fahrzeug es sich bei dem kleinen Hot Hatch nun handelt. Doch wer die GSi-Konformität vergangener Epochen sucht, wird nirgends fündig. Massive Verspoilerungen und dicke Endrohre? Fehlanzeige. Hier geht es eher dezent zu.

Den sportlichen Eindruck bedient die Front mit einer angedeuteten Lufthutze über dem Kühlergrill, der mit Wabenstruktur und Querstrebe in Carbon-Design um Aufmerksamkeit bittet. Neben den freundlich dreinblickenden Xenonscheinwerfern erinnern breite, chromumrahmte Ausformungen weit unten an weitere Lufteinlässe und ziehen den Kleinwagen optisch in die Breite.

Seitlich betrachtet, zeigt sich die Silhouette eines klassischen Corsa als Dreitürer, wie man ihn kennt und wie viele ihn lieben. Die großen 17-Zoll-Räder in Zweifarbton, die Außenspiegelgehäuse in Carbonoptik und vor allem der aufgesetzte Dachkantenspoiler verraten dann doch noch die Sonderstellung des sportlichen Derivates.

Am Heck wirkt der genannte Spoiler umso präsenter und wird nur von einem einzelnen, links platzierten Endrohr begleitet. Denkt man sich den GSi-Schriftzug weg, so fällt die leicht veränderte Heckschürze erst auf den zweiten Blick auf. Eine klare Form des Understatements, wenn da nicht die leuchtende Farbgebung wäre.

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Interieur – Klassisch mit Sportambiente

Innen verraten straffe, aber nicht unbequeme Recaro Sportschalensitze die sportlichen Ambitionen des Kleinen. Unter den integrierten Kopfstützen erlauben zwei Löcher auch den Einsatz von Mehrpunktgurtsystemen, wie es im Rennsport üblich ist. In der Praxis dürften diese bei GSi-Fahrern eher als eine Art Schulterbelüftung fungieren. Das i-Tüpfelchen setzen schicke Kontrastnähte auf den ledernen Bezügen.

Das Cockpit wirkt nüchtern, aber intuitiv aufgebaut und gibt weder Fahrer noch Beifahrer Rätsel auf. Alles ist dort, wo man es erwartet. Die Haptik und Optik wirken hier weitgehend stimmig, wenn auch recht viel Plastik zum Einsatz kommt. Die Infotainmentzentrale ist Opel-typisch und wird von schwarzem Klavierlack umgeben.

Die Alu-Pedalerie lockert den dunklen Innenraum ein wenig auf. Das Cockpit zeigt sich von der klassischen Variante und neben den beiden analogen Rundinstrumenten informiert ein monochromes Multiinfodisplay mittig über diverse Parameter wie Verbrauchswerte, Geschwindigkeit in digitaler Anzeigenform oder Reifenluftdruck. Darüber befinden sich zwei LED-Skalen für die Tankfüllung und die Kühlmitteltemperatur – beides ist bei ungünstigem Lichteinfall so gut wie nicht ablesbar.

Ein echtes Highlight: Das dick aufgepolsterte und perfekt in der Hand liegende Lederlenkrad, was sich als ultimative Schnittstelle zwischen Piloten und Auto präsentiert. Die Rundumsicht ist beeinträchtigt, was vor allem an den massiven A- und C-Säulen sowie den reduzierten Glasflächen ab der B-Säule liegen. Der Zustieg nach hinten verlangt einige Übung und der Platz auf der Rückbank ist gelinde gesagt überschaubar – selbst für Kinder.

Die vorderen Sitze lassen sich zudem nicht einfach in Normalstellung zurückschieben: Wenn man die Lehne wieder zurückklappt – muss man die Längsverstellung zusätzlich wieder entriegeln, damit man sie zurückfahren kann.

Der Kofferraum ist mit seinen 280 Litern gutes Mittelmaß in seinem Segment. Bei Bedarf können bei umgeklappten Rücksitzlehnen bis zu 1.090 Liter zugeladen werden. Ein verstellbarer Laderaumboden schafft erweiterte Variabilität.

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Motor & Fahreigenschaften – Kernig und straff

Im Testwagen werden Traditionen noch gelebt: Das heißt, der Schlüssel muss noch ins Zündschloss – Keyless gibt es hier nicht. Nun gut, irgendwie passt dies wiederum ganz gut zu einem Sportgerät à la GSi.

Der 1.4-Liter Turbobenziner ist ein kernig klingender Vierzylinder, der vor allem in mittleren Drehzahlbereichen überzeugen konnte. Dabei spielt er seine 150 PS zwar nicht vollends offen aus, doch sucht man hier etwaige Turbo-Allüren vergeblich. In der Praxis stellt sich dies so dar, dass der Motor des Opel Corsa GSi schnell reagiert, gut am Gas hängt und zudem willig bis an den roten Bereich dreht. Diese Charakteristik erinnert stark an die eines Saugmotors.

Wer den Turbobenziner bei Laune hält, kann das komplette Leistungsspektrum auskosten. Dennoch fehlt der erwartete, früher für einen GSi so charakteristische Punch, den wir auch beim Insignia GSi vermissten. Es scheint, als wäre die neue Generation der GSi-Modelle deutlich braver und bedient keinerlei Charakterzüge mehr, die man aus vergangenen Zeiten kannte. Daran ändern auch 220 Newtonmeter Maximaldrehmoment nichts.

Doch das gilt allein für die Antriebscharakteristik, womit man offenbar auch eine Grenze zu den performanteren OPC-Modellen bestehen lassen möchte. Denn das Fahrwerk, welches aus der OPC-Feder stammt, zeigt sich vollkommen Hot-Hatch-würdig und zeigt sich als überaus straff, ja nahezu Go-Kart ähnlich. Dadurch liegt der Opel Corsa GSi wie das in diesem Zusammenhang gern zitierte Brett auf der Straße. Kurven und Kehren durchläuft der Kleinwagen gierig und exakt, was den Spaßfaktor zusätzlich verstärkt.

Langstrecken sind dementsprechend mit Einschränkungen zu sehen und Bandscheibenpatienten werden sich kaum ohne schmerzindizierte Gesichtsmuskelbewegungen auskommen. Doch der GSi trägt hier eindeutig die Fahne des Sportlers. Wer die Möglichkeit hat, mit dem sportiven Corsa mal einen Slalom zu absolvieren, wird überaus erstaunt sein, wie diszipliniert dieser Kleinwagen durch den Parcours schmettert. Die extrem direkte Lenkung hilft hierbei enorm und meldet kleinste Nuancen an die Pilotenhand – grandios!

Perfekt dazu passend arbeitet die geradezu brachial zu Werke gehende Bremsanlage des Opel Corsa GSi. Mit glasklarem Druckpunkt und feingranularer Dosierungsmöglichkeit, ließ sich der Kleine jederzeit hervorragend an die virtuellen Bremspunkte vor Kurven heranführen und zeigte auch nach wiederholtem Abruf maximaler Bremsleistungen keinerlei Ansätze zum Fading.

Das manuelle Sechsganggetriebe ließ den Gangwechsel jederzeit flott und exakt zu. Sehr cool: Der lederbezogene Schaltknauf hat ordentlich Volumen und man hat hier richtig was in der Hand. Nur der sehr lang erscheinende Pedalweg der Kupplung und der dazu etwas diffus erscheinende Schleifpunkt stört ein bisschen. Kritik gibt es auch an der Pedalerie, denn die Abstände zwischen den Pedalen scheinen nicht für Schuhgrößen jenseits der 43 gemacht zu sein. Immer wieder gibt es hier Beschwerden über hängenbleibendes Schuhwerk beim Kuppeln oder beim Wechsel zwischen Brems- aufs Gaspedal.

Bei High-Speed-Fahrten nahe der Höchstgeschwindigkeit zeigt der Corsa GSi etwas Unruhe und benötigt hier einen aufmerksamen Fahrer. Als Quintessenz ergibt sich hier, dass sich der Hot Hatch auf Landstraßen, die gern kurvig und gewunden sein dürfen, am Wohlsten fühlt. Hier ist der Rüsselsheimer in seinem Element und spielt seine Karten gekonnt aus.

Auch im urbanen Bereich kann der Opel Corsa GSi überzeugen – jedoch muss man hier klare Abstriche bezüglich Fahrkomforts machen. Das harte Fahrwerk kann nun mal nicht die typischen Verwerfungen des hoch frequentierten Straßennetzes in den Ballungsräumen kompensieren. Dennoch geht er hier als Alltagssportler souverän zur Sache. Nicht zuletzt seine überschaubaren Abmessungen sind bei der Parkplatzsuche ein echter Vorteil.

Beim Verbrauchstest des Opel Corsa GSi zeigte sich erwartungsgemäß eine enorme Abhängigkeit vom gewählten Fahrstil. Im Schnitt flossen bei uns 8,4 Liter durch die Brennräume, schnelle Autobahnfahrten wurden mit 10,4 Litern quittiert. Auf der Verbrauchsrunde konnten wir mit 6,9 Litern wenigstens in die Nähe der Werksangabe fahren.

Die Fahrgeräusche hielten sich bis zu Geschwindigkeiten von ungefähr 120 km/h moderat im Hintergrund. Geht es schneller voran, lassen sich Wind- und Fahrgeräusche sehr gut vernehmen, was vor allem auf langen Autobahnetappen auch schon mal störend wirken kann.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Der Opel Corsa GSi verfügt über viele hilfreiche Assistenten und Komfortfeatures, die man im Alltag nicht missen möchte. Doch wo Licht ist, herrscht auch Schatten.

Widmen wir uns zunächst der ausgezeichneten Lenkradheizung, die binnen kürzester Zeit das liebgewonnen Volant über den gesamten Lenkradkranz gleichmäßig erhitzen konnte. Auch die Sitzheizung konnte unsere Bedürfnisse befriedigen und überzeugte mit homogener Heizleistung – auch wenn es nur eine Heizstufe hierfür gibt.

Aufgrund der recht eingeschränkten Sicht nach hinten, erwies sich die Rückfahrkamera des Dreitürers als sinnvolle Ausstattung, die von allen Redakteuren als solche bestätigt wurde. Auch arbeitete die Klimaanlage stets geräuscharm und temperierte den Innenraum des Corsa recht rasch. Hier besteht zudem die Möglichkeit, das Engagement derselben in drei Stufen dem eigenen Geschmack anpassen zu können.

Den elektrischen Fensterhebern fehlte leider eine Automatik, sodass man beim Öffnen oder Schließen die jeweilige Taste immer so lang gedrückt halten muss, bis das Fenster entsprechend offen oder geschlossen war. Dafür ist die elektrische Frontscheibenheizung ThermaTec eine echte Empfehlung. Vereiste Scheiben verlieren dadurch ihren Schrecken in Gänze und nach wenigen Dutzend Sekunden war die Scheibe eisfrei.

Einen Totwinkelwarner gab es im Testwagen nicht, dafür einen Frontkollisionswarner, der in drei Stufen sensibilisiert werden kann und in der unempfindlichsten Stufe wahrhaft spät, nach unserer Einschätzung zu spät, vor einer Kollision warnte und bremstechnisch eingriff. Vorteilhaft für den Einsatz auf der Rennstrecke: Dieser Assistent ist auch komplett deaktivierbar.

Dank Nav 4.0 IntelliLink gibt es das 7-Zoll-Display als zentrale Einheit mit schneller und detaillierter Navigation, vollumfänglicher Smartphone-Integration via Apple Car Play oder Android Auto, Bluetooth Streaming und Freisprecheinrichtung und vieles mehr. Obendrein beinhaltet das optionale OnStar eine App-Fernsteuerung, den automatischen Unfallassistenten, einen WLAN-Hotspot und den Zugriff auf einen persönlichen Assistenten.

Beim Tempomaten handelt es sich zwar nicht um eine adaptive Version mit automatischer Abstandshaltung, dafür bleibt dieser erfreulicherweise auch bei Gangwechsel und der damit einhergehenden Kupplungsbetätigung aktiv.

Als wirklich gut erwiesen sich die Bi-Xenon-Scheinwerfer des kleinen GSi. Im Vergleich zu konventionellen Halogenleuchten erhellen sie die Fahrbahn in hellem, weißen Licht und konnten auf ganzer Linie überzeugen. Hierbei handelt es sich im Übrigen um 25 Watt starke Xenonbrenner, die weder eine automatische Leuchtweitenregulierung, noch eine Scheinwerferreinigungsanlage benötigen. Die 600 Euro Aufpreis hierfür sind aus unserer Sicht eine sehr empfehlenswerte Investition.

Die Leistung des Soundsystems geht für ein Nicht-Marken-System absolut in Ordnung. Bis gut zwei Drittel der möglichen Lautstärke halten sich auch Klirrfaktor und Übersteuerungen zurück. Darüber wirkt der Klang dann etwas gequält. Dass ein DAB+ Empfangsteil an Bord war, hat uns zunächst erfreut, die schlechte Empfangsleistung dagegen enttäuscht. Mitunter wurde auf mehreren Kilometern das Signal verloren, was den Hörgenuss deutlich trübte.

Die Recaros kosten übrigens gut 2.000 Euro Aufpreis, sind aber das Investment wert, sofern man den Opel Corsa GSi auch artgerecht bewegen will. Das Plus an Seitenhalt ist ergonomisch eine Wonne.

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Varianten und Preise des Opel Corsa GSi

Der GSi beginnt bei 20.040 Euro. Die Motorisierung ist ausschließlich durch den 150-PS-Benziner abgedeckt. Wer den GSi mit allem, was die Optionsliste hergibt bestückt, landet nahe der 30.000-Euro-Grenze.

Interessant: Der Opel Corsa Color Edition ist mit demselben Motor konfigurierbar und startet bereits bei 17.925 Euro. Allerdings sind hier sämtliche GSi-Designelemente sowie das grandiose Fahrwerk nicht dabei. Dafür hat man eine größere Auswahl bei den Außenfarben. So gesehen also eine mögliche Alternative zum GSi, falls man nur auf die Motorisierung Wert legen sollte.

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Fazit – Ein GSi mit bewahrter Fassung

Insgesamt lässt sich festhalten, dass der Opel Corsa GSi mit solidem Eindruck, ordentlicher Ausstattung und einem nicht zu verachtenden Potential beeindrucken konnte. Die zurückhaltende Art ist für einen GSi sicherlich gewöhnungsbedürftig, doch spätestens seit dem Insignia GSi keine Überraschung mehr.

Dennoch muss der kleine Rüsselsheimer auch einiges an Kritik verbuchen. Für einen Hot Hatch im Kleinwagensegment sind seine Fahrleistungen zwar gut, doch die Konkurrenz schläft nicht. Auch wenn das Trio Fahrwerk, Bremsen, Lenkung des GSi durchgehend überzeugen konnte – sowohl Polo GTI als auch Fiesta ST sind dem kleinen Opel performancetechnisch weit voraus, was ihm den ein oder anderen Kunden kosten dürfte.

Doch bei all der Kritik kommt der Corsa am sympathischsten und irgendwie am bürgerlichsten rüber. Auch seine Assistenzsysteme und seine umfangreichen Vernetzungsmöglichkeiten lassen ihn üppig Punkte sammeln. Seine Zielgruppe muss nicht 18 Jahre jung sein und durch seinen Sympathiebonus erweitert der sportlich ambitionierte Kleinwagen seine Zielgruppe geschickt.

Die Leistung ist an alltäglichen Aspekten gemessen mehr als adäquat und bedient sowohl Fahrspaß als auch Vielseitigkeit im Rahmen eines Kleinwagens maßgeblich. Am Ende des Tages ist es wohl eine Mischung aus Solidität und Sympathie, die den Opel Corsa GSi im oberen Mittelfeld der „Hot Hatches“ positionieren.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Beeindruckt hat uns der Volvo XC40 bereits in unserem Erstkontakt und das nicht nur durch sein Aussehen allein.

Schließlich wurde er letztes Jahr europaweit sowohl zum „Auto des Jahres“ in seiner Klasse, als auch zum „Women‘s Car of the Year“ sowie zum „Familienauto des Jahres“ gekürt. Ziemlich viele Titel, die das Kompakt-SUV in dieser kurzen Zeit für sich beanspruchen konnte. Doch es gab weitere Dinge, die uns im Rahmen unserer ersten Begegnung positiv auffielen.

Da war auch sein Antrieb, dem wir anfangs nach dem Studieren der Daten skeptisch entgegensahen – und eines Besseren belehrt wurden. Zeit also, dem Schweden noch einmal genauer unter die Haube zu schauen, nicht um mit Nachdruck nach Fehlern zu suchen, sondern vielmehr weitere Features und Vorteile aufzudecken.

Aus diesem Grund testeten wir für unseren Fahrbericht den Volvo XC40 nochmals als T3 mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe in der Momentum-Ausführung.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Red Key
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Ob groß, ob klein…

Mit einer Kontinuität, die einem Permanent Make-Up gleicht, zeigt sich der Volvo XC40 von einer typisch nordischen Art, die dem kleinsten SUV der Schweden eine vornehme, ja durchaus respektable Note verleiht. Vor allem von vorne besitzt er ebendiesen Touch, sodass der Kleine im Rückspiegel des Vordermanns gerne auch mal mit einem seiner größeren Geschwister verwechselt wird. Eine gute Portion Überholprestige besitzt der XC40 somit serienmäßig.

In der Seitenansicht wird das Kompakt-SUV der bezeichnenden Modellzugehörigkeit absolut gerecht. Der Schwede wirkt kompakt geschnitten, mit einem sich nach hinten verjüngenden Greenhouse, was in einem Knick in der massiven C-Säule endet. Cooler Blickfänger: An der linken Seite zwischen vorderen Kotflügel und Motorhaube lugt ein kleines Schildchen als Schwedenflagge hervor – ähnlich wie das Markenschild an einer Jeans.

Am Heck sieht man den größten Unterschied zu seinen Geschwister-SUVs, denn hier fielen die Heckleuchten etwas weniger üppig aus und die gesamte Heckpartie wirkt etwas cleaner. Auch Endrohre sucht man vergebens, was in Anbetracht der Motorisierung aber auch passend ist.

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Interieur – Gekommen um zu bleiben

Hier regiert von Beginn an ein alle Sinne umfassendes Wohlfühlambiente. Der Testwagen besaß einen in dunklen Materialien wie Leder gehaltenen Innenraum, der nobel, etwas kühl und dabei sehr hochwertig wirkte. Die kleinen Schwedenfähnchen an den Seitennähten der Sitzbezüge dürfen natürlich auch hier nicht fehlen. Viel Lichteinfall ermöglichte das große Panoramadach im Testwagen, welches optional erhältlich ist.

Anstelle der beim Erstkontakt uns begeisternden gummierten Dekor-Einlagen mit der Stadtsilhouette von Göteborg, besaß dieser Testwagen ein Aluminiumdekor, welches nicht weniger gut zu diesem dunklen Interieur passte.

Das Raumgefühl bekommt einen Daumen nach oben, vor allem auf den vorderen Sitzen fühlt man sich auf Anhieb wohl und dieses Gefühl bleibt auch nach mehreren Stunden Fahrt noch erhalten. Hinten ist immer noch genügend Platz vorhanden, wenn auch die Kopf- und Beinfreiheit nicht in überschwänglichen Maßen verfügbar ist.

Die Rundumsicht geht mit Ausnahme für den Blick nach hinten in Ordnung. Letzterer wird durch die massive C-Säule deutlich beeinträchtigt, wodurch es einen recht großen toten Winkel gibt. Doch Kamerasicht und Sensoren schaffen hier erfolgreich Abhilfe.

Die Laderaumvariabilität wird durch elektrisch umklappbare Rückenlehnen und Kopfstützen, einen faltbaren Laderaumboden sowie einer elektrischen Heckklappe unterstützt. Diese Dinge sind gemeinsam mit dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem, einer Ablage unter dem Fahrersitz, einem Gepäckraumnetz sowie einer 12-Volt-Steckdose im Kofferraum Bestandteil des Laderaumpakets Pro für gut 1.000 Euro extra.

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Motor & Fahreigenschaften – Lauf und davon

Ein 1.5-Liter-Dreizylinder Benzinmotor mit Abgasturbolader ist der Antrieb des T3 und erreicht eine Leistung von 156 PS. Im Test zeigte der T3 einen lebhaften, sehr munteren Charakter und unsere Redakteure zollten dem Benziner eine Menge Respekt. Bei 265 Newtonmetern maximalem Drehmoment stand jederzeit – genauer gesagt ab 1.850 Touren – adäquater Vortrieb zur Verfügung.

Eine hervorragende Dämmung ließ dabei auch das Gro der typisch rauen Dreizylinder-Laufkultur draußen. Die Kombination mit dem sehr gut abgestimmten Sechsgang-Schaltgetriebe erwies sich als exzellent und trotz lang übersetzter, höherer Gänge harmonierte hier Antrieb und Übersetzung bestens, was Einträge im Bordbuch, wie dieser hier bestätigten:

Dieser T3 fühlt sich tatsächlich nach mehr an und macht auch beim Schalten richtig Spaß.

Das Fahrverhalten des Volvo XC40 kann man mit Fug und Recht als unkompliziert beschreiben. Eine ausgeprägte Gutmütigkeit setzt sich in allen Fahrsituationen bis kurz vor dem Grenzbereich durch. Erreicht man diesen, schiebt das kleine SUV meist über alle Viere und nur ganz vereinzelt neigt er zum Untersteuern.

In allen Fällen reguliert das ESP sehr zeitig und unterbindet somit derartige Situationen bereits im Ansatz. Der im T3 fehlende Allradantrieb wurde im Test nicht vermisst, dürfte sich bei den stärker motorisierten Modellen allerdings in entsprechenden Situationen mit Sicherheit zusätzlich positiv auf das Fahrverhalten auswirken.

Die präzise Lenkung ist Volvo-typisch und sichert jederzeit ein sehr genaues Feedback zur Fahrbahn. Abgerundet wird das sichere Fahrverhalten durch eine leistungsstarke und gut dosierbare Bremsanlage, die auch bei härterer Gangart keinerlei Ermüdungserscheinungen in Form von Fading zeigte.

Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist nach 9,3 Sekunden erledigt. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht der Volvo XC40 als T3 exakt 200 km/h, wobei der Tacho im Test optimistische 212 km/h anzeigte. Übrigens, der 2.500 Euro teurere T4 ist nur unwesentlich schneller und nimmt dem T3 im Sprint nur eine knappe Sekunde ab.

Das Verbrauchsverhalten hing sehr stark von der Art der Behandlung ab. Euphorische 5,8 Liter auf unserer Sparrunde stehen 13,4 Liter bei durchgängiger Volllast gegenüber. Im Drittelmix liefen dann 6,8 Liter auf 100 Kilometer durch die drei Brennräume, was weniger ist, als die mit WLTP-Norm ermittelte Werksangabe von 6,9 Liter.

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Ausstattung, Komfort und Sicherheit

In der Ausstattungsvariante Momentum des Testwagens, gibt es bereits ein reichhaltiges Potpourri an Ausstattungselementen sowie Assistenzsystemen, die in Summe für ein hohes Niveau an Komfort und Sicherheit sorgen.

Neben der Serienausstattung gab es im Testfahrzeug unter anderem das Winter-Paket Pro das neben den Sitzheizungen vorn und hinten sowie der Lenkradheizung auch eine Standheizung inklusive Timer beinhaltet. Auch das Xenium-Paket befand sich zusätzlich im XC40, bestehend aus elektrischer Sitzverstellung mit Memory für Fahrer und Beifahrer, 2-Zonen-Klimatronik und Panoramaglasschiebedach.

Neben dem IntelliSafe-Paket Pro mit dem Pilot Assist II für teilautonomes Fahren bis 130 km/h, einem Totwinkelasistenten BLIS und vielem mehr, gab es diverse weitere, allesamt sehr umfangreiche Optionspakete, die in Summe einen Aufpreis des Testwagens von zirka 14.000 Euro bewirkten.

Sehr begrüßenswert ist die Tatsache, dass man nun im volldynamischen Cockpit-Display auf Wunsch auch die Navigationskarte anzeigen lassen kann, wenn keine Routenführung aktiv ist. Das war früher nicht der Fall und noch kein Jahr her, als wir dies beim Test des Volvo XC60 kritisierten. Sehr schön, dass dies nun geändert wurde.

Die dreistufigen Sitzheizungen waren vorn wie hinten überraschend fix in der Lage, das Leder in Rekordzeit mit wohliger Wärme zu durchdringen. Ebenso schnell ging es auch bei der sehr homogen wärmenden Lenkradheizung zu – auch diese arbeitet übrigens dreistufig.

Eine induktive Ladestation ist ebenfalls an Bord des getesteten Volvo XC40. Die Ablage hierfür ist allerdings so groß, dass viele der herkömmlichen Smartphones, wie beispielsweise ein Samsung S9 oder ein Huawei P20, immer wieder verrutschen und dabei der Ladevorgang wiederholt unterbrochen wurde.

Das LED-Licht mit Thors-Hammer-Tagfahrlicht ist erwartungsgemäß sehr gut, wenn auch ein Unterschied bezüglich Helligkeit und Reichweite zu den größeren Volvo-Geschwistern deutlich wurde. Das Abbiegelicht ist allerdings auch hier extrem gut und hilfreich. Zusammenfassend spielt das Licht immer noch in der oberen Liga mit und ist in jedem Fall eine sehr empfehlenswerte Option.

Für Freude der musikalischen Untermalung gibt es das Harman/Kardon-System, das im kleinen Volvo-SUV eine sehr gute Figur macht und für jede Menge Hörgenüsse sorgen kann, gleichgültig, welches Genre man bevorzugt.

Dank einer gestochen scharfen Darstellung per 360-Grad-Kameraperspektive ist das Parken und Rangieren mit dem Volvo XC40 auch trotz der eingeschränkten Sicht nach hinten fast ein Kinderspiel. Auch bei Nacht liefern die Außenkameras eine hervorragende Bildqualität und diverse wählbare Perspektiven vermeiden dabei sicher ungewünschte Kaltverformungen.

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Red Key – Verleih deinen Volvo

Diese Option ist ab der Momentum-Version im Volvo XC40 serienmäßig und erlaubt das private Car-Charing. Einfach erklärt, ist der Red Key nichts weiter, als ein zusätzlicher Autoschlüssel, der im Fahrzeug deponiert und per „Volvo-on-Call“-App als echter Fahrzeugschlüssel freigeschaltet werden kann.

Der Vorgang ist spielend einfach. Man lädt sich die besagte App auf sein Mobilgerät herunter und registriert sich und das Auto einmalig in der App. Diejenige Person, der das Auto freigegeben werden soll, muss auch diese „Volvo on Call“ App auf ihrem Mobilgerät installiert haben, dann kann der Volvo-Besitzer diese Person in seiner App als „Freund“ anlegen.

Nun kann man das Auto mit dem Red Key im Handschuhfach oder in der Mittelkonsole irgendwo abstellen. Möchte nun eine Person, die laut App zu den Freunden des Besitzers gehört, das Auto benutzen, stellt dieser per App eine Anfrage inklusive Angabe der voraussichtlichen Nutzungszeit. Dem Besitzer wird daraufhin diese Anfrage per App angezeigt und er kann das Fahrzeug freigeben oder die Anfrage auch ablehnen. Bei Freigabe erhält die anfragende Person die Bestätigung auf seinem Mobilgerät und kann direkt in der App die Buchung starten.

Ist dies erfolgt, wird der Ort per Karte angezeigt, wo sich das Auto aktuell befindet. Hat man das Auto erreicht, kann man per App das Auto entriegeln. Dazu sind folgende Schritte notwendig, um sicher zu stellen, dass die Entriegelung nicht unbeabsichtigt aus der Ferne erfolgt:

1. Entriegeln per Druck auf den Button in der App – dabei wird nur die Heckklappentaste des Volvo aktiviert.
2. Man stellt sich nun an die Heckklappe und betätigt diese, dabei wir diese nicht geöffnet.
3. Jetzt wartet man einen Augenblick, bis die Türen entriegelt werden, was eine Blinklichtquittierung zusätzlich anzeigt. Das kann schon mal bis zu einer Minute dauern.
4. Nun kommt man an den Red Key im Volvo, der sich ab diesem Zeitpunkt als Autoschlüssel benutzen lässt.

Der Clou dabei ist, dass man diverse Funktionen einschränken kann, wenn der Wagen mit dem Red Key gefahren wird. So ist es möglich, eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine Geschwindigkeitswarnung zu aktivieren. Auch ein maximaler Lautstärkepegel für die Soundanlage ist einstellbar.

Dazu sind diverse Assistenzsysteme, wie Totwinkelassistent, Spurassistent oder die Abstandswarnung immer aktiv und voreinstellbar. All diese Einstellungen können mit dem roten Schlüssel nicht verändert werden. Ideal also beispielsweise, wenn man einen Fahranfänger an die Nutzung des Fahrzeugs heranführen möchte und dabei nicht ständig große Sorgen haben muss.

Einzige Voraussetzung für die Nutzung des Red Key ist, dass sich beide Smartphones und auch das Fahrzeug selbst in einem Gebiet mit einem funktionierenden Mobilfunknetz befinden.

Übrigens: Eine Deaktivierung des Verleihs ist jederzeit möglich, aber nur, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Eine Verfolgung der gefahrenen Route in Form eines Trackings ist nicht möglich und wäre datenschutzrechtlich auch nicht konform.

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Varianten und Preise des Volvo XC40

Das kleinste SUV der Schweden gibt es in vier Ausführungen.

• XC40 – Die Basisversion kostet mindestens 32.450 Euro. 17-Zoll-Räder, das volldynamische Cockpit, LED-Scheinwerfer inklusive Thors Hammer und ein Frontgrill im Wasserfoll-Design sind bereits serienmäßig dabei.
• Momentum – Eine Klasse darüber gibt es ab 34.650 Euro unter anderem on top 18-Zoll-Räder, verschiedene Fahrprogramme und automatisch abblendende Innen- und Außenspiegel.
• R-Design – Die sportliche Variante ist zeitgleich die teuerste und fährt mit vielen sportiven Details vor, wie speziellen Felgen, einem Sportlenkrad, Einstiegsleisten, Sportpedale und vieles mehr für mindestens 43.910 Euro.
• Inscription – Die komfortorientierte Ausstattungsvariante enthält eine Vielzahl an luxuriösen Optionen wie Echtholzeinlagen, Lederausstattung, um nur einige wenige Dinge zu nennen. Der Preis beginnt bei 38.910 Euro.

Als Motoren stehen drei Benziner und noch zwei Diesel zur Verfügung. Die Dieselmotoren werden ab 2020 nicht mehr im Programm sein. Die Benziner, der T3, T4 und T5 decken ein Leistungsspektrum von 156 bis 247 PS ab. Als Diesel bieten D3 und D4 eine Leistung von 150 bis 190 PS an.

Beim T4 und D3 ist der Allradantrieb optional erhältlich, als D4 und T5 ist ausschließlich der Allradantrieb verfügbar. Der T3 ist als einzige Motorisierung auf den Frontantrieb beschränkt.

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Fazit – Der Youngster und der den Nordlichtern

Der Volvo XC40 T3 erwies sich in unserem Test als solide motorisiertes und sehr gut ausgestattetes Kompakt-SUV mit hohem Stilfaktor, agilem Handling und ausgeprägt jugendlichem Charakter. Was der Erstkontakt an Erfahrungen hinterlassen hat, wurde nun im ausführlichen Fahrzeugtest bestätigt.

Insbesondere für eine junge und auch junggebliebene Zielgruppe – ob junge Familie, emanzipierte Frau oder junger Karrierist empfiehlt sich der Nordic Youngster mit Stil. Wer vorrangig in urbanen Gefilden unterwegs ist, erhält mit dem T3 zudem die sinnvollste, aber keinesfalls spaßbefreite Motorisierung. Mit den typischen Sicherheits-Features eines Volvos erhält man auch mit dem Kleinsten aus der schwedischen SUV-Riege ein souveränes und sehr sicheres Fahrzeug, das zudem jugendlich frisch, aber auch zeitlos elegant herüberkommt.

Auch die optionale Fahrzeugteilung mittels Red Key ist eine interessante Funktion, die ab der Momentum-Ausstattung serienmäßig dazugehört. Dadurch kann der XC40 einfach und sicher mit weiteren Personen gemeinsam genutzt werden und schafft dadurch ein großes Plus an Effizienz.

Die andere Seite der Medaille ist der hohe Preis. Denn mit stolzen 48.150 Euro ist der Testwagen alles andere als ein Schnäppchen, auch wenn die Ausstattung einem All-Inclusive-Paket gleicht. Viel Sicherheit ist eben leider immer noch teuer – auch bei Volvo.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Nachdem wir den VW T-Cross bereits in einem Erstkontakt in mehreren Motorisierungen fahren konnten, haben wir uns jetzt einem detaillierten Test des 115-PS-Benziners in der Ausstattungslinie „Style“ gewidmet.

Dieser Fahrbericht erklärt die hauptsächlichen Eigenschaften und Auffälligkeiten des Mini-SUV aus Wolfsburg, welches seit 2016 als kleinstes Sport Utility Vehicle aus Wolfsburg um die geneigte Kundschaft buhlt.

Exterieur – Teaser auf Rädern in Türkis

Also eines muss man dem VW T-Cross anerkennend zugestehen: Er sieht auch als Mini-SUV sehr markant „offroadig“ aus. Das verdankt er den vielen Applikationen ringsum, wie dem Unterfahrschutz oder den Radhausplanken – um nur einige zu benennen. In Summe steht dies dem Wolfsburger sehr gut, lässt ihn cool dastehen und er zelebriert diese Optik durchaus überzeugend, obwohl er mit Sicherheit in den meisten Fällen nie irgendwelches Gelände sehen wird. Der urbane Bereich ist da eher sein zugestandenes Haupt-Terrain.

Doch solche optischen Reize mag man eben auch als Stadt-Cowboy durchaus. Von vorne ein klassisch modernes Antlitz im CI der Wolfsburger Designabteilung, am Heck eine extrovertierte Note verströmend, die besonders durch die detaillierten Heckleuchten unterstrichen wird. Ein diese verbindendes, durchgehendes Reflektorband fügt das Ganze zu einer optischen Einheit zusammen. Die lebhafte Gesamterscheinung wird im Fall des Testwagens durch die auffällige Farbgebung namens Makena-Türkis nochmals unterstrichen.

Das alles lässt ihn insgesamt deutlich interessanter, lebendiger und mit einer Extraportion Lifestyle auftreten, als seine Wettbewerber es vermögen.

Interieur – Bewährtes und Neues

Wer die Volkswagen-Architektur aus Fahrzeuginnenräumen kennt und mag, wird sich im T-Cross pudelwohl fühlen. Ganz im Stile des aktuellen VW Polo, geht es auch hier sehr geordnet und strukturiert zu. Keine Überraschungen, von den hübschen Design-Akzenten mal abgesehen. Diese erlauben zusätzlich Individualität einzubringen, indem man beispielsweise das Dashboard in unterschiedlichen Ausführungen auswählen kann.

Doch auch Neuzugänge finden sich in diesem Metier sehr schnell zurecht und wohl. Das Gestühl passt, wenn auch mit etwas kurzen Beinauflagen. Die spürbar erhöhte Sitzposition schafft einen guten Überblick und vereinfacht den Zu- und Ausstieg.

Ebenso verwöhnt die Polsterung der Sitze den Sitzapparat, Lordosenstützen für Fahrer- und Beifahrersitz – sie kosten im Paketpreis 120 Euro extra – sind auch dabei und das Raumgefühl nötigt zu keinen Platzängsten. Das gilt auch für die zweite Reihe, auf der zumindest zwei Personen adäquat unterkommen. Der dritte, mittlere Platz ist dagegen nur im Ausnahmefall zu besetzen.

Dafür ist das Gepäckabteil mit 480 Litern in Standardkonfiguration für so gut wie alle Anforderungen des Alltags gewappnet und in dieser Fahrzeugklasse konkurrenzlos.

Motor und Fahreigenschaften – Flottes Trio, fescher Charakter

Unser Testwagen besaß einen 1.0-Liter Dreizylinder Benzinmotor mit Abgasturbolader, dem man mittels Superbenzin 115 PS sowie 200 Newtonmeter maximales Drehmoment entlocken konnte. Als Dreizylinder sorgte er dabei für die typische akustische Untermalung. Etwas rau, aber sympathisch klingend, sorgte dessen Kraftentfaltung für einen guten Vortrieb, der sich insbesondere im urbanen Umfeld als jederzeit passend erwies.

Das Doppelkupplungsgetriebe DSG mit seinen sieben Gängen schaltete zügig und leistete sich nur im Wechsel von Rückwärts auf Vorwärts und umgekehrt eine kleine Anfahrschwäche. Sehr empfehlenswert, weil günstig, ist die Fahrprofilauswahl, wodurch man im VW T-Cross vier Fahrprogramme zur Verfügung hat. Diese sind zwar untereinander nur gering gespreizt, doch der Optionspreis von gerade einmal 135 Euro sollte aus unserer Sicht investiert werden.

Die Fahreigenschaften des City-SUV kann man mit Fug und Recht als sehr gutmütig beschreiben. Das neutrale Kurvenverhalten, welches erst im Grenzbereich zum Untersteuern tendiert, ermöglicht ein sicheres Handling. Das ESP greift im Übrigen bereits vor Erreichen dieses Grenzbereichs ein.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt genügend Rückmeldung und kann insbesondere innerstädtisch überzeugen. Längere Strecken sind mit dem VW T-Cross problemlos möglich, allerdings mit leichten Komforteinschränkungen verbunden.

Hier empfiehlt sich eher der größere Bruder T-Roc, der mit noch besser ausgeformten Sitzen, mehr Dämmung und mehr Platz eine höhere Reisetauglichkeit vorweisen kann. Der T-Cross ist da eher der Freund von Kurz- und Mittelstrecken sowie typischen Pendlerrouten, kann aber auch den individuellen Freizeitmobilmacher darstellen.

In puncto Verbrauch kann man den Dreizylinder je nach Behandlungsweise zum Sparen oder zur Völlerei verleiten. Geht man es ruhig an, wird man gut und gerne um die fünf Liter auf 100 Kilometer benötigen. Auch eine Vier vor dem Komma ist ohne größere Anstrengung realisierbar. Wer den T-Cross dagegen als Abfangjäger benutzen möchte, den bestraft der kleine Turbo mit Verbräuchen von über zehn Litern.

Ausstattung, Komfort und Sicherheit im VW T-Cross

Im Testfahrzeug erfreuten wir uns einer ganzen Reihe an Ausstattungsmerkmalen, die entweder dem Komfort und/oder der Sicherheit zuträglich waren. Besonders erwähnenswert sind hier unter anderem die Voll-LED-Scheinwerfer, welche ab der „Style“-Ausführung serienmäßig an Bord sind. Diese leuchten die Fahrbahn sehr homogen und weitläufig aus – ein großes Sicherheitsplus.

Der Fernlichtassistent arbeitete zum Großteil zuverlässig, hatte aber ein Problem mit schwach leuchtenden Rückleuchten im vorausfahrenden Verkehr, die er gerne ignorierte und der Fahrer hier manuell eingreifen musste.

Der adaptive Tempomat erledigte seine Aufgaben wie Abstandsfindung und -Haltung in angenehmer Art und auch sehr zuverlässig. Ebenso zuverlässig warnte uns der Totwinkelwarner vor Fahrzeugen in besagten Bereichen und der aktive Spurhalteassistent hält den T-Cross stets auf Kurs. Seine Interpretation von Fahrbahnmarkierungen war dabei anerkennenswert fehlerarm.

In der im städtischen Bereich besonders wichtigen Park- und Rangierfunktion brillierte der Parklenkassistent und der Ausparkassistent mit hervorragender, weil fehlerfreier Unterstützung.

Das Active Info Display konnte im Testfahrzeug auch die Navigationskarte darstellen. Den akustischen Bereich verantwortete eine beats-Audio Soundanlage, deren Klang als sauber, etwas trocken und leicht basslastig beschrieben werden kann. DAB+ war ebenfalls vorhanden, kostet allerdings 245 Euro extra.

Die Sitzheizung bahnte ihre Wärme expressschnell durch die Stoffbezüge und heizte bereits nach wenigen Sekunden spürbar und intensiv. Das schlüssellose Zugangssystem besaß nur an den Türgriffen der vorderen Türen und an der Heckklappe Sensoren.

Vorteil in beengten Parkräumen: Die Außenspiegel klappen beim Verriegeln automatisch ein. Diese Option kostet 170 Euro Aufpreis und sollten aus unserer Sicht bei einem geplanten Einsatz in Ballungsgebieten investiert werden.

Varianten und Preise für den VW T-Cross

Das kleinste SUV aus dem Wolfsburger Portfolio, welches grundsätzlich mit Frontantrieb ausgestattet wird, gibt es bereits ab 18.695 Euro.

• Ganz pragmatisch als „T-Cross“ bezeichnet, gibt’s zu diesem Preis das Radio „Composition Colour“, Totwinkelassistent, Front Assist, VW Connect, Spurhalteassistent und Ausparkassistent serienmäßig.
• „Life“ benennt Volkswagen den Level darüber und ruft hier mindestens 20.795 Euro auf.  Dafür gibt’s on top unter anderem 16-Zoll-Leichtmetallräder, Parksensoren ringsum, ein Multifunktionslenkrad und eine Klimaanlage.
• Mit „Style“ erhält man den höchsten Ausstattungslevel, der ab 24.550 Euro zur Verfügung steht. Zusätzlich gehören zur Serienausstattung hier noch die Voll-LED-Scheinwerfer, eine Ambientebeleuchtung, Sport-Komfortsitze und 17-Zoll-Räder.

Als Motoren stehen aktuell drei Leistungsklassen zur Verfügung – zwei Benziner und ein Diesel. Ein 1.0 TSI mit 95 – nur mit 5-Gang-Getriebe kombinierbar – oder 115 PS – mit 6-Gang-Getriebe oder 7-Gang-DSG erhältlich – stellen dabei die Benzinvarianten dar. Ein 1.5-Liter mit 150 PS ist aktuell nicht im Angebot, könnte allerdings noch folgen, sobald die Homologierung zur Abgasnorm für dieses Aggregat abgeschlossen wurde.

Als Diesel steht ein 1.6-Liter Turbodiesel mit 95 PS zur Verfügung, den man entweder mit dem 5-Gang-Schaltgetriebe oder dem 7-Gang-DSG kombinieren kann. Alle Motoren erfüllen die Euro-6d-Temp-Norm.

Fazit – Der coole Niedersachse

Der VW T-Cross zeigte sich bereits im Rahmen unseres Erstkontaktes von seiner kunterbunten und lebendigen Seite, was dieser Test untermauert und sogar noch erweitern konnte. Für den urbanen Gebrauch bestens gerüstet und auch für eine ältere Zielgruppe aufgrund der erhöhten Sitzposition geeignet, dürfte das kleinste SUV aus dem Hause Volkswagen aus unserer Sicht bei einer sehr breit aufgestellten Zielgruppe gut ankommen.

Für längere Strecken und für sportlich ambitionierte Fahrer empfiehlt sich indes ein Blick auf den größeren Bruder, den VW T-Roc, welcher auf dem Golf basiert und durch seinen größeren Radstand und den stärkeren Motoren andere Bedürfnisse bedient.

Egal ob jung oder alt, Individualität und Praktikabilität sind beim VW T-Cross in jedem Fall gegeben und aus diesem Grund hebt sich das Small-Size-SUV auch von seiner konzerninternen Konkurrenz ab. Ein echter Großstadtjunge eben.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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In diesem Fahrbericht widmen wir uns einem Dodge Challenger in der Ausbaustufe R/T Scat Pack, die mit einem großen Achtzylinder genau das verkörpert, was man unter einem typischen US-Car versteht und auch erwartet.

Mit anderen Worten: Moralapostel und Klimaretter sollten aus gesundheitlichen Gründen an dieser Stelle besser wegblicken oder wegklicken. Denn Unvernunft ist hier unter diesem Betrachtungswinkel nicht ausgeschlossen. Mit Sicherheit.

Der Challenger hat eine bewegende Geschichte hinter sich, die vor 50 Jahren begann. Seitdem gab es bis dato insgesamt drei Generationen, die allesamt mit mehr oder weniger langen Pausen dazwischen die Riege der Pony Cars – zu denen auch der Ford Mustang sowie der Chevy Camaro gehören – in nicht geringem Maße bereichern konnte.

Die aktuelle, dritte Generation wurde 2008 ins Leben gerufen, nachdem lange 25 Jahre ins Land gingen, in denen es keinen Dodge Challenger gab. Im Jahre 2014 gab es die letzte umfangreiche Modellpflege, die neben dem Innen- und Außendesign auch technische Upgrades beinhaltete.

Für unseren Test fuhren wir die Wide Body Variante.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Retro for Future

Wir sind uns redaktionsweit einig – und das gibt es selten – der Dodge Challenger besitzt mit Abstand das größte Retro-Flair unter den Pony Cars. Kein Wunder, so wurde dieses Coupé doch dem Challenger-Modell der ersten Generation von 1971 nachempfunden.

Dies ist aus unserer Sicht mehr als gelungen. Die massive, extrem breit wirkende Front schindet Eindruck wie es sonst wohl nur ein Militärfahrzeug könnte und die echte Breite wird optisch durch den schmalen Frontgrill und die Doppelscheinwerfer noch verstärkt. Das Body Kit des Scat Pack sorgt indes für einen besonders aggressiven Look. Die auffällige Farbgebung unseres Testfahrzeugs in Sublime Green tat ihr Übriges. Das giftgrüne Gefährt sorgte überall für jede Menge Aufsehen.

Der riesigen Motorhaube mit der großen Lufthutze, durch die der große V8 seine Frischluft bezieht, schließt sich ein fast dezent wirkendes Greenhouse an, welches von einer hohen Gürtellinie umsäumt wird, die ab der angedeuteten B-Säule einen Knick nach oben absolviert und diese Höhe fast durchgängig bis zum Heckabschluss beibehält.

Als Ergebnis ähnelt der Challenger in der Seitenansicht sogar ein bisschen einem Stufenheck mit klassischem Kofferraum. Die 20-Zoll-Räder passen bestens in diese Erscheinung und wirken kleiner, als sie sind.

Mit über fünf Metern Länge erblassen selbst Fahrer einer S-Klasse daneben aufgrund der schieren Erscheinung dieses Monstrums. Am Heck dominieren die breiten Rückleuchten mit einer modernen Lichtsignatur und zwei Endrohrblenden, welche das Potenzial dieses Pony Cars nur teilweise erahnen lassen. Doch dazu später mehr.

Die gelbe Linie am Frontspoiler – eines der Erkennungszeichen des Scat Packs – ist vielleicht Geschmackssache und die Spoilerlippe auf der Heckklappe hätte entweder eine andere Farbgebung oder ein anderes Material verdient, als dieser irgendwie unpassend wirkende Kunststoff.

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Interieur – Pony Car als Raumwunder

Anders als erwartet, geht es im Inneren des Dodge Challenger platztechnisch überaus großzügig zu. Die unerwartet bequemen Vordersitze geizen weder mit Seitenhalt noch mit Polsterung, die im Endeffekt weder zu straff noch zu weich ausfielen.

Sehr schnell findet man seine ideale Sitzposition und der Blick schweift über ein wertiges, sehr gut verarbeitetes Interieur. Die Materialauswahl lässt keinerlei Rückschlüsse auf vergangene Epochen zu, in denen US-Cars noch ein Garant für Billigplastik und Sofagefühl darstellten. Hier findet man neben Leder, Alcantara und einigen Aluminium-Applikationen auch viele in Soft-Touch ausgeführte Oberflächen. Kein Luxus, aber solide und freundlich.

Das Cockpit besteht aus zwei analogen Instrumenten links und rechts sowie einem dazwischen positionierten, farbigen Multiinfodisplay. Das Lederlenkrad ist angenehm dick und bildet die hübsche Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine in einer dem Fahrer zugewandten Instrumententafel.

Noch mehr Verblüffung in puncto Platz erfuhren wir bei der Begutachtung der zweiten Reihe des Challenger. So können hier durchaus sogar zwei Erwachsene Platz nehmen, sofern sie nicht dem Club der XXLer angehören und sie keine orthopädischen Defizite am gymnastischen Zustieg über die vorgeklappten Sitze hindern.

Der Challenger schafft sogar den Hattrick beim Platzangebot, denn der Kofferraum offenbart sich ebenso als kleines Raumwunder. Sage und schreibe 467 Liter passen hier hinein und wem das nicht ausreicht, kann über die Klappfunktion der Rückenlehnen den Fondbereich hinzuzitieren. Eine signifikante Steigerung der Alltagstauglichkeit.

Die Rundumsicht erwies sich nach vorn und den Seiten bestens, übertrifft hier die des Camaro um Welten. Nach hinten ist dieses Pony Car sichttechnisch allerdings auch eingeschränkt. Die breiten C-Säulen verdecken einiges und vor allem das weit nach hinten hinausragende Heck wäre ohne Helferlein nicht abzuschätzen.

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Motor und Fahreigenschaften – Power of american natives

Das R/T in der Modellbezeichnung steht für Road/Track und bedeutet, dass dieses Pony Car sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke eine gute Figur machen kann.

Die Voraussetzungen lassen sich absolut sehen. Der 6.4-Liter-V8 ist ein reiner Sauger und nutzt seinen Hubraumvorteil schamlos aus. Die maximalen 644 Newtonmeter sind zwar erst bei 4.100 Touren erreicht, doch gefühlt liegen mindestens 80 Prozent davon bereits kurz über der Leerlaufdrehzahl an, so schiebt der Achtzylinder die immerhin zwei Tonnen schwere Fuhre energisch an. 492 Pferde galoppieren über die Kurbelwelle und werden von einer 8-Stufen-Automatik aus dem Hause ZF an die Hinterachse weitergereicht.

Der Motor klingt sehr voluminös – was er ja auch ist – und ist für uns kein Unbekannter, da wir bereits im Test des Dodge Charger das Vergnügen hatten. Doch auch hier im Challenger wird der Achtender seinem Ruf gerecht und bietet jede Menge Kraft in allen Bereichen. Die Klangkulisse reicht dabei von grimmig brodelnd über warnend bollernd bis zu sägendem Schreien aus voller Kehle – ein Traum für jeden Fan von Achtzylinder-Sounds. Auch wenn die Lautstärke im Vergleich zu anderen, besonders Vorlauten dieser Art eine Spur dezenter ausfällt.

Das Fahrverhalten des Dodge Challenger deckt ein weites Spektrum ab. Man kann mit ihm sehr flott unterwegs sein, in Kurven bleibt das Pony Car lange Zeit neutral, bevor sich im Grenzbereich das Heck anschickt, die gewünschte Linie zu verlassen. Geübte Fahrer bemerken diesen Moment zeitig genug vorab, bevor es zu Traktionsverlusten kommt.

Insgesamt merkt man dennoch das hohe Gewicht vor allem in den Grenzbereichen. Das ist auch der Grund, dass der Challenger im Vergleich zu den anderen beiden Protagonisten das am Gröbsten wirkende Pony Car ist. Er ist ein Berserker, den man mit grobschlächtiger Manier über den Track jagen kann, dem zwar die Leichtfüßigkeit anderer fehlt, aber der Fahrspaß dadurch nicht im Geringsten abhandenkommt. In Summe ist die Abstimmung nicht die eines Rundenzeit jagenden Puristen, sondern eher die eines komfortorientierten Athleten.

Möglich wird dies nicht allein des potenten Achtzylinders wegen, sondern durch das Zusammenspiel mehrerer Komponenten. Es waren auch ein sehr gut austariertes und dazu feingranular justierbares Fahrwerk mit diversen Fahrmodi, eine direkte und überaus exakte Lenkung sowie brachiale Brembo-Zangen, deren Dosierbarkeit und die unerschütterliche Standfestigkeit einmal mehr für jede Menge Respekt sorgten und so dieses massive Biest eklatant in Szene zu setzen vermochten.

Highspeed ist kein Problem, der Vortrieb endet erst bei 270 km/h, wobei das Pony Car bis hierhin eine erstaunliche Ruhe beibehält. Aus dem Stand erreicht der Challenger in unter fünf Sekunden die 100-km/h-Marke, sofern man die Launch Control benutzt. Hierfür benötigt er neben einem betriebswarmen Antrieb auch warmgefahrene Reifen, sonst löst sich die immense Kraft sehr leicht in blauem Rauch aus, den die Pneus der Hinterachse dann jammernd von sich geben.

Die extrem breiten Reifen mit 305er Querschnitt auch auf der Vorderachse haben einen Nachteil, denn sie laufen extrem gerne Längsrillen nach, was insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten den Fahrer ziemlich stark durch stetige Lenkkorrekturen fordert.

Was noch? Cruisen zum Beispiel. Die ehrliche und fast majestätische Art der Umsetzung, lassen den Challenger tatsächlich auch perfekt in dieser Rolle aussehen. Der Achtender blubbert dabei im tiefsten Drehzahlkeller und das Verbrauchsverhalten lässt sogar ökomanisch veranlagte, in nachhaltige Leinentrikotage gehüllte Zeitgenossen ihre Schnappatmung beenden.

Der HEMI konsumiert bei defensivem, sehr zurückhaltendem Fahrstil nicht einmal zehn Liter. Unsere Sparrunde absolvierte der Ami nach 31 Kilometern mit einem Schnitt von 9,2 Litern. Im Drittelmix waren es knapp 13 Liter, was nahezu exakt der Herstellerangabe entspricht – so viel Ehrlichkeit bei Verbrauchsangaben kennen wir sonst kaum.

Im Vollgasrausch sollte man dann mit mindestens 18 Liter aufwärts rechnen. Die Zwanzigermarke ist ebenfalls leicht und deutlich zu knacken, sofern man freie Strecke vorfindet und dem Berserker keine Pause gönnt. Doch das kann auch jeder Downsize-Vierzylinder, wenn man ihm alles abverlangt.

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Ausstattung, Komfort und Sicherheit

Der große Vorteil beim Erwerb eines Challengers, den man in Deutschland nur über die offiziellen Importeure beziehen kann, ist die stets großzügige Ausstattung. So war es auch bei unserem Testfahrzeug, welches uns freundlicherweise von AEC Europe zur Verfügung gestellt wurde.

Angefangen von der Sitzklimatisierung, bestehend aus einer leistungsfähigen und schnellen Heizung sowie einer passablen Sitzbelüftung, deren Lüfter auch nicht die Lautstärke eines Föhns imitieren, bis hin zur grandiosen harman/kardon-Soundanlage, findet man viele Annehmlichkeiten an Bord dieses US-Cars.

Durch den ausgewogenen Klang der harman/kardon mithilfe von acht Lautsprechern, wurde der Challenger vor allem durch das extrem ausgeprägte Bassfundament zum Refugium für alle Anhänger bassbetonter Musikstücke. Dank gleich zweier Woofer unter dem Laderaumboden gab es in puncto Tiefton keine Grenzen und die Beats ließen den Innenraum in Stärken erzittern, die man fast auf der Richterskala messen könnte.

Bedauerlich war dagegen das Fehlen von DAB+ welches aber optional zu haben ist. Auch die recht marginalen Möglichkeiten der Klangjustierung wären noch optimierbar. Einige Kanäle mehr im Equalizer wirken da mitunter Wunder.

Großes Lob können wir den Bi-Xenon-Scheinwerfern aussprechen. In Bezug auf Ausleuchtung, Helligkeit und ganz besonders der Reichweite waren die Ergebnisse absolut erstklassig und sorgten auf jeder Nachtfahrt für beste Sicht und viel Sicherheit. Eine kleine Scheinwerferreinigungsanlage lag oberhalb der jeweiligen Xenon-Linse versteckt.

Da sich der Dodge Challenger aus dem FCA-Baukasten bedienen kann, steht hier ein Uconnect Multimediasystem mit 8.4-Zoll-Touchscreen zur Verfügung, was technologisch auf der Höhe der Zeit liegt. Leider funktionierte das Navigationssystem im Testwagen nicht, was auf einen Softwarefehler zurückführt.

Dafür gibt es ein umfangreiches Sammelsorium über Parameter und Echtzeitzustände, die man unter den „Performance Pages“ zusammenfasst. Hier bietet man vom Multi-Timer für Rundenzeiten über g-Force mit Peak-Indikatoren über alle Achsen bis hin zu Leistungswerten, Lenkwinkel, Dyno, Motordaten und vieles mehr an.

Auch einen adaptiven Tempomaten gibt es im Challenger, der seinen Dienst mitunter zwar etwas ruppig tut, aber insgesamt vor allem auf längeren Touren eine willkommene Hilfe darstellt. Parkvorgänge werden durch Sensoren am Heck und eine Rückfahrkamera erheblich vereinfacht. Hätte man diese nicht, wäre ein Einweiser oder eine mehrfache Kontrolle des verbleibenden Platzes durch Aussteigen nahezu Pflicht.

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Varianten und Preise für den Dodge Challenger

Wie bereits angeführt, gibt es den Challenger hierzulande ausschließlich über offizielle Importeure zu beziehen. Der Hersteller selbst verkauft keine Autos in Deutschland. Als Motorisierungen stehen aktuell sieben Varianten zur Auswahl, wobei die siebte einen Sonderstatus einnimmt, zu dem wir später kommen werden.

• Als Einstieg gilt der Challenger SXT sowie der GT AWD – der einzige Challenger mit Allradantrieb – mit dem V6 Pentastar Benziner mit 309 PS sowie 363 Newtonmeter zum Neupreis von ungefähr 40.000 Euro.
• Als Challenger R/T steht der erste Achtzylinder mit dem 5.7-Liter HEMI mit 381 PS und 556 Newtonmetern bereit. Preise ab zirka 55.000 Euro.
• Den Challenger R/T Scat Pack, den wir hier testeten und den SRT 392 stattet Dodge mit dem 6.4-Liter HEMI mit 492 PS sowie 644 Newtonmetern aus. Hierzulande ruft man für dieses Modell ungefähr 67.000 Euro auf.
• Die SRT Hellcat wird durch einen 6.2-Liter HEMI mit Kompressor befeuert, der hier 727 PS und 890 Newtonmeter leistet. Der Preis beginnt ab zirka 80.000 Euro.
• Als Hellcat RedEye erfährt die Höllenkatze nochmals einen Leistungszuwachs und bringt ab ungefähr 110.000 Euro satte 808 PS sowie 959 Newtonmeter an die Hinterachse.
• Der SRT Demon wurde nur bis 2018 für ein Jahr gebaut und stellte mit 851 PS und 1.044 Newtonmetern die Speerspitze aller Challenger dar. Dieser ist in Deutschland im Grunde nicht erhältlich, weil nur für den US-amerikanischen und kanadischen Markt konzipiert, sodass es auch keine verlässlichen Preisangaben für das auf 3.300 Stück limitierte Sondermodell gibt.

Soweit die aktuellen Modellvarianten. Hier kommt nun noch eine Sonderedition hinzu, von der es nur 50 Stück gibt und die tatsächlich für den europäischen Markt entwickelt wurde. Besonders erfreulich finden wir, dass wir dieses Sondermodell in Kürze ebenfalls einem Test unterziehen dürfen.

Die Rede ist von dem Dodge Challenger SRT Hellcat XR. Der Über-Dodge leistet unglaubliche 888 PS sowie 999 Newtonmeter und holt sich dadurch die Leistungskrone. Mehr verraten wir nach unserem Test dieser Ikone, mit welcher wir bereits in einem Erstkontakt etwas Tuchfühlung aufnehmen konnten. Der Preis hierfür beträgt ungefähr 150.000 Euro. Teuer? Dann versuche man mal ein anderes Modell in dieser Leistungsklasse und Limitierung zu erwerben.

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Fazit – Reinrassiges Pony Car mit Kultfaktor

Der Dodge Challenger polarisiert und fasziniert. Wenngleich in Zeiten von CO2-Reduktion und Downsizing ein Fahrzeug mit 6.4-Liter-V8 etwa so anständig wirkt, wie eine Jogginghose beim Business-Dinner, so antizyklisch-cool rollt er daher. Und seien wir mal ehrlich – Klimadiskussion und deren Sinnhaftigkeit hin oder her, ein Challenger wird das Klima weder retten noch zerstören können.

Er verkörpert wie nur noch wenige Fahrzeuge den amerikanischen Lifestyle und schüchtert dabei im Gangster-Stil selbst kopfschüttelnde Mitmenschen gnadenlos ein. Kein Wunder also, dass man den Challenger immer wieder als Gefährt des Hauptdarstellers Vin Diesel in mehreren Teilen von „Fast and Furious“ zu sehen bekommt.

Trotz schwerem V8 im Bug plus Heckantrieb lässt er sich erstaunlich neutral bewegen und ist auch für V8-Anfänger mit etwas Feingefühl entspannt fahrbar. Im direkten Vergleich zu Mustang und Camaro muss er jedoch ein paar Abstriche in puncto Agilität und Handlichkeit hinnehmen.

Dafür übertrumpft er seine beiden Konkurrenten mit ur-amerikanischem Flair und dem Kultstatus einer Ikone. In Summe eignet er sich daher nicht nur für Fans und Sammler, sondern auch für Genussmenschen, die abseits der Vernunft einen vollblütigen American Native mit Power und Stolz ihr Eigen nennen wollen.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Seit längerer Zeit steht bei einem Golf neben dem legendären GTI auch das R im Zeichen des Sports, so auch im VW Golf 7 R.

Bereits seit 2013 am Start, wurden dem Über-Golf einige Modifikationen am Antrieb zuteil, die letzte davon im vergangenen Jahr, als der Golf 7 R die bestmögliche Schadstoffnorm erreichte.

Die zehn Zusatz-PS, die der Golf R erst vor zwei Jahren erhielt und uns im Erstkontakt offenbarte, sind dadurch wieder verschwunden, was im heueren Test allerdings nicht wirklich spürbar war. 

Wir testeten den VW Golf 7 R jetzt als eines der letzten Modelle noch einmal ausführlich in einer außergewöhnlichen Farbgebung. Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Der Preis
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Die R-Kenntnis

Mit den Grundzügen eines typischen Siebener Golfs gibt sich eine R-Variante nicht allein zufrieden. Nein, denn hier geht es schließlich um echte Sportambitionen. Daher steht der Protagonist auf großen 19-Zoll-Rädern, hinter denen nicht minder prominent, die R-Performance-Bremszangen hervorlugen. Zugegeben, das ist ein Resultat des aufpreispflichtigen R Performance Pakets, welches wir an dieser Stelle auch sehr empfehlen möchten.

Denn das sieht nicht nur verdammt gut aus, sondern wirkt auch wie eine charakterliche Schärfung. Doch dazu kommen wir noch. Ein echtes Highlight ist die Farbe des VW Golf 7 R: Violet Touch nennt man bei Volkswagen diese Mischung aus ein bisschen Aubergine gepaart mit blau-violetten Nuancen eines Saphirs. Dieses Farbspiel kommt vor allem bei Sonneneinstahlung zu seiner gänzlichen Wirkung und steht dem Golf überaus gut.

Gepaart mit den Außenspiegelkappen aus Sichtkarbon wirkt dies einfach perfekt zueinander passend. Gut 500 Euro, die für den kohlefaserverstärkten Kunststoff aufgerufen werden, sind aus unserer Sicht hier richtig gut investiert.

Ansonsten gibt es jede Menge R-Plaketten als Hinweise auf den Sonderstatus dieses Golfs, der ansonsten die typische Silhouette des Kompaktklassen-Maßstabs aus Wolfsburg präsentiert. Die Lichtsignaturen sind vorne wie hinten sehr gelungen, sehr schick – vorne auch eine Spur bissig, was zu einem „R“ wiederum bestens passt.

Am Heck suggerieren vier Endrohre einer Abgasanlage aus dem Hause Akrapovic bereits optisch, was hier gespielt wird. Das Sportfahrwerk lässt den Golf 7 R übrigens ziemlich tiefliegend erscheinen, was ihm irgendwie auch einen Hauch positiven Tuning-Charme verpasst.

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Interieur – Das R-Lebnis

Innen zelebriert man im R-Modell grundsätzlich den sportiven Touch. Dazu gehören diverse Applikationen in Carbon-Optik, wie beispielsweise am Wählhebel des Doppelkupplungsgetriebes. Das Lenkrad sieht nicht nur klasse aus, es fässt sich auch so an. Mit schicker R-Intarsie und weichem Lederbezug mögen es die Fahrerhände direkt von Anbeginn. Was wir allerdings gar nicht akzeptieren wollten, waren Schaltwippen aus Plastik – das finden wir in Anbetracht des Preises für dieses Auto als no go.

Bei den R Performance-Sitzen handelt es sich nicht um Schalensitze, sondern um gut ausgeformte Sportsitze mit viel Seitenhalt und einem Bezug aus einer Alcantara-Stoff-Kombination.

Diese Sitze erwiesen sich im Praxistest erstaunlich komfortabel und besitzen obendrein eine hohe Langstreckentauglichkeit. Insgesamt eine gelungene Gratwanderung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Das i-Tüpfelchen stellen die geprägten R-Logos auf den Lehnen dar.

Was ansonsten einen Golf-Fahrer dazu bewegt, seinen Golf zu lieben – so wird man auch beim R-Modell vollkommen zufriedengestellt. Platzverhältnisse, Kofferraum, Bedienung und Optik – alles zu 100 Prozent ein echter Golf.

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Motor und Fahreigenschaften – Die R-Fahrung

Hand aufs Herz, die meisten werden erst ab diesem Kapitel einsteigen, denn schließlich ist das Herz des VW Golf 7 R das interessanteste an diesem Auto. Der 2.0-Liter Turbovierzylinder leistet schließlich 300 PS und macht dieses R-Modell zum aktuell stärksten Golf.

Dank Siebengang-DSG und Allradantrieb gelangen die 400 Newtonmeter auch fast immer vollständig dahin, wo sie hinsollen – nämlich auf die Fahrbahn. Die Traktion, welche der VW Golf 7 R aufbaut, ist dabei beachtlich und der Vortrieb entsprechend kraftvoll. Und das in nahezu jeder Fahrsituation. Bei Bedarf lassen sich die sieben Gänge per Schaltwippen sortieren, was hier auch sehr gut funktionierte und jeder Befehl ohne Verzögerung umgesetzt wurde.

Der gesamte Golf wird mit dem R Performance Paket zu einem schlüssigen Konzept, welches deutlich stärker die gewünschten Sport-Allüren vermittelt. Mit anderen Worten: Der Golf R wirkt dadurch auch fahrtechnisch deutlich kantiger, nicht so verweichlicht, wie manch einer ihm unterstellen mag.

Inhalt dieses Pakets ist unter anderem die bereits erwähnte Akrapovic Abgasanlage aus leichtem und rostfreiem Titan. Der Sound, den man aus diesen vier Endrohren vernimmt, lässt sich als heiser röhrend beschreiben, mit einem angenehmen Bass, was dem Gesamtpaket eine extrem charismatische Note gibt.

Gänsehautfeeling ist hier insbesondere im Race-Modus inklusive. Wenn man hier den Golf R voll beschleunigt, wird jeder Gangwechsel von einem infernalen Donnerschlag aus den Endrohren pointiert – klasse! Randnotiz: Wer mal beim Fahren durch enge Gassen die Seitenfenster öffnet und dann aufs Gaspedal steigt, kann das deutlich vernehmbare, hochfrequente Pfeifen des Turboladers hören.

Weitere Punkte des Pakets sind die R Performance-Bremsanlage und die Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung. Statt elektronischer Abregelung bei 250 km/h, läuft der Golf 7 R mit diesem Paket 262 km/h – in unserem Test waren es sogar 265 km/h laut GPS – der Tacho meinte, es wären 268 Sachen.

Der Standardsprint ist mit 4,7 Sekunden angegeben. Im Praxistest vergingen nie weniger als glatte fünf Sekunden, was wir den niedrigen Außentemperaturen ankreiden. Die für den sportlichen Einsatz entwickelten Sommerräder sind bei einstelligen Werten eben schwer bei Temperatur zu halten.

Im Test entpuppte sich das dank des Pakets erhärtete Fahrwerk in Kombination mit dem Antrieb als echte Belohnungsmaschinerie. Die 300 Pferde sind jederzeit abrufbar, fühlen sich auch genauso stark an und lassen den VW Golf 7 R mächtig nach vorne schieben. Eine recht kommunikative Lenkung vermittelt dem Fahrer relativ direkten Kontakt zur jeweiligen Fahrbahn und das glücklicherweise gut abgestimmte ESP lässt auch verschiedene Anfahrwinkel in Kurven zu, ohne sofort elektronisch Veto einzulegen.

Die Bremsanlage lässt obendrein keine Zweifel aufkommen, bewahrt ihre beeindruckende Kraft auch bei wiederholtem Abruf selbiger und lässt sich dazu auch sehr gut dosieren.

Zusammenfassend gelingt mit dem kräftigen Wolfsburger so gut wie jede Anforderung: Langstrecke mit Highspeed, Kurvenhatz auf der Serpentinenstraße, Einkaufen mit der Familie, Cruisen am Sonntagnachmittag – alles ist hier problemlos möglich. 

Die Fahrmodi werden durch die performance-orientiertere Grundabstimmung nicht mehr ganz so stark gespreizt, helfen dennoch signifikant bei der Anpassung des Charakters für den jeweiligen Einsatzzweck. Im Race-Modus ähnelt dieser Golf performancetechnisch durchaus einem Boxster oder Cayman ohne „S“ der 987er Baureihe. Erfreulich: Läuft der Golf R im Race-Modus, wird der Start/Stopp-Modus deaktiviert.

Der einzige Wermutstropfen in diesem Kapitel ist der Verbrauch des VW Golf 7 R. Mit mindestens zehn Litern sollte der R-Fahrer im alltäglichen Einsatz leben können. Selbst auf der Sparrunde wollte sich das R-Modell mit nicht weniger als 8,5 Litern zufriedengeben. Bei sportlicher Fahrweise laufen gut und gerne 14 oder gar mehr Liter pro 100 gefahrenen Kilometern durch die Brennräume.

Volkswagen empfiehlt den EInsatz von Super Plus, doch der Golf R verträgt auch Super mit 95 Oktan. Wer mal auf absolute Höchstleistung verzichten möchte, der kommt auch mit dem günstigeren Sprit bestens klar. Zu spüren ist ein Leistungseinbruch im Alltag keinesfalls.

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Ausstattung, Komfort und Sicherheit im VW Golf 7 R

Keine Abstriche muss der R-Fahrer hingegen in puncto Komfort und Assistenzen machen. Wie bei einem Modell aus dem Volkswagenkonzern üblich, mangelt es an keinerlei Helferlein. Vom seicht agierenden Abstandstempomat bis zum zuverlässigen Totwinkelwarner ist alles an Bord, was man im alltäglichen Einsatz gerne benutzt.

Das digitale Cockpit bietet eine scharfe Auflösung und das große Infotainmentsystem inklusive Navigation leistet ihren Anteil zum Komfortanspruch. Leider gibt’s dabei auch hier keine Drehregler für Lautstärke & Co. Stattdessen muss man mit Sensortasten und Tastwippen am Multifunktionslenkrad vorliebnehmen. Vernetzung via Android Auto, Apple CarPlay, USB und Bluetooth funktioniert reibungslos.

Mit einer sehr guten Ausleuchtung punkten die LED-Scheinwerfer, welche zwar nicht mehr so sehr gelobt werden können, wie einst beim Erstkontakt des Golf 7 Facelifts, denn die Zeit bleibt nun mal nicht stehen und die Konkurrenz schläft nie. Aber bieten sie dennoch enormes Potenzial um jede Nachtfahrt zum sicheren Unterfangen machen zu können. 

Klanglich sichert ein 400 Watt starkes Dynaudio Soundsystem mittels acht Lautsprechern die akustische Untermalung.  Dies gelingt selbigem sehr gut, jedoch ist der Abstand zu den Benchmark-Systemen klar erkennbar. Es dürfte interessant werden, wie sich die Harman/Kardon Systeme im neuen Golf 8 schlagen werden.

Vorteilhaft: Die Außenspiegel klappen beim Verriegeln elektrisch an – bei den teuren Carbongehäuse ist dies ein echter Vorteil. Eine Lenkradheizung haben wir vermisst. Dafür erwärmt die Sitzheizung die vorderen Plätze in Rekordzeit und das auch vollkommen homogen. Das schlüssellose Zugangssystem besitzt nur an den vorderen Türen sowie an der Heckklappe Sensoren.

Ein großer Vorteil ist die Anbringung der Rückfahrkamera unter dem VW-Logo der Heckklappe. So bleibt die Linse vor Verschmutzungen bestens geschützt und das ohnehin gestochen scharfe Bild bleibt konsequent störungsfrei.

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Der Preis für den VW Golf 7 R – R-Nüchternd

Den Golf 7 R bekommt man ab 46.285 Euro als konventionellen Fünftürer. Dafür erhält man serienmäßig unter anderem 18-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer, LED-Heckleuchten mit dynamischem Blinker, Ambientelicht, Carbondesign und Alcantara im Innenraum, Sitzheizungen vorne, Pedalerie in Edelstahl, Front Assist, Müdigkeitswarner, und vieles mehr.

Doch die Aufpreisliste ist lang und so kommen mit dem R Performance Paket für knapp 3.000 Euro, der Akrapovic Abgasanlage für 3.800 Euro und vielen weiteren Details schnell eine ordentliche Summe zusammen. Lässt man so gut wie kein Häkchen aus, kommt man gut und gerne auf über 65.000 Euro – ohne Zubehör oder Garantieverlängerung. Das ist wahrlich nicht wenig für einen Golf. Auch wenn er 300 PS offerieren kann.

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Fazit zum VW Golf 7 R – Zenit R-reicht

Treu, loyal und brav – das ist die eine Seite des Golf R. Die andere besteht aus einer Mischung aus Hot Hatch und Kompaktsportler, der trotz performanceorientierter Abstimmung für beinahe jedermann fahrbar bleibt. Irgendwie kann er alles, bringt alles und will alles. Emotionen verteilt er auch, selbst wenn Konkurrenten in diesem einen Punkt durchaus großzügiger sind, schmälert das kaum den Gesamteindruck.

Sein größter Nachteil ist in jedem Fall sein Preis. Und dadurch schmälert sich auch seine eigentlich recht breite Zielgruppe. Wo Cupra Leon – ab 39.000 Euro – und Focus ST – ab 30.000 Euro – ein ganzes Stück günstiger sind, bietet der Golf dafür zumindest gegenüber diesen beiden ein paar PS mehr und kann als wichtiges Abgrenzungsmerkmal den Allradantrieb in die Waagschale des Vergleiches werfen. Doch für diesen Preis bekommt man eben auch einen voll ausgestatteten Mustang oder Camaro – eine gehobene Einbauküche noch obendrauf.

Dem gegenüber steht jedoch ein ausgereiftes Auto ohne Macken und Allüren, das sich auf Wunsch zum Golf und auf Knopfdruck zum Wolf mutieren lässt. Seine Eigenschaften sind in Summe überzeugend, als schneller und performanter Kompaktsportler hat er definitiv ein Treppchen auf dem Podium verdient.

Übrigens: Noch gibt es ihn zu kaufen. Doch bereits jetzt sind es nur noch Lagerfahrzeuge, die man erwerben kann. Der neue „R“ steht bereits in den Startlöchern und soll im Frühjahr 2020 vorgestellt werden. Billiger wird dieser sicher nicht. Mit dem Golf 7 R erhält man jetzt noch das ausgereifte Modell, mit dem man noch viele Jahre Freude erfahren kann. Vielleicht die clevere Entscheidung.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Dauertest BMW 730d xDrive

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31.03.2020 – km-Stand: 55.108 | Die zweite Inspektion

Nach rund 53.000 Kilometern wurde es für unseren Dauertest-7er Zeit, die zweite Inspektion in Angriff zu nehmen. Wir haben unseren Bavaren hierbei natürlich wieder begleitet und berichten in den nachfolgenden Zeilen über die durchgeführten Arbeiten sowie über die Kosten für den Service.

Die zweite Inspektion des BMW 730d xDrive

Vor gut 25.000 Kilometern unterzog sich unser Dauertester seiner ersten Inspektion. Nun wird es Zeit für den zweiten bei BMW genannten Intervall-Service. Wie wir bereits berichteten, muss der BMW 7er im Durchschnitt alle 30.000 Kilometer oder alle zwei Jahre zu einem solchen Service anrollen – je nachdem, was zuerst eintritt.

Allerdings hängt die Häufigkeit der Inspektionen auch von weiteren Parametern ab – hierzu gehören unter anderem der persönliche Fahrstil, das vorrangige Einsatzgebiet und weitere Parameter, die vom Fahrzeug permanent analysiert werden.

Natürlich startet auch die zweite Inspektion auf Wunsch mit einer Dialog-Annahme, bei der wir einen Blick unter das Fahrzeug werfen können. Noch immer scheint der Unterboden in bestem Zustand. Mit Ausnahme von Verschmutzungen durch Streusalz und Gischt, gibt es auch vom Werkstattmeister keine festzustellenden Mängel.

Lediglich die Winterreifen werden diesen Winter ihren letzten Einsatz haben. Profil und Abnutzung sind der Laufleistung entsprechend, jedoch werden wir für den nächsten Winter einen neuen Satz Reifen bestellen. Wir möchten an dieser Stelle erwähnen, dass die Winterräder genau wie die Sommerräder gleichmäßig abgefahren sind.

Darüber hinaus gab uns der BMW 730d xDrive schon vor etwa 2.000 Kilometern einen Hinweis auf baldige Erneuerung der hinteren Bremsbeläge, sodass wir diese ebenfalls auf die Wunschliste setzten.

Die zweite Inspektion begann ebenfalls mit einer Sichtprüfung aller sicherheitsrelevanten Komponenten sowie einer digitalen Auslesung des Fahrzeugs. Wie bei einem BMW Service üblich, wurde auch bei uns der AdBlue-Tank aufgefüllt.

Die Kosten der zweiten Inspektion

Nachfolgend listen wir alle Punkte auf, die im Rahmen des zweiten Service-Intervalls durchgeführt wurden:

• Service Standardumfang
• Service Fahrzeugcheck
• Service Motoröl
• Service Mikrofilter
• Service Luftfiltereinsatz
• Service Kraftstofffilter
• Service Bremsflüssigkeit
• Motoröl, 6,5 Liter
• Verschlussschraube
• Ölfiltereinsatz
• Mikrofilter / Aktivkohlefilter
• Luftfiltereinsatz
• Kraftstofffilterpatrone
• Bremsflüssigkeit DOT4

Hinzu kommen weitere Kleinigkeiten wie Reinigungsarbeiten oder -mittel, die wir aufgrund der geringen Beträge nicht benannt haben. Die Gesamtkosten für die zweite Inspektion des BMW 7er belaufen sich in unserem Fall auf insgesamt 767,24 Euro.

Wie bereits bei der ersten Inspektion, bilden auch hier die beiden größten Posten die 6,5 Liter Motoröl sowie der Mikrofilter.

Neue Beläge für die hinteren Bremsen 

Wie bereits angesprochen, ließen wir im Rahmen unseres Werkstatttermins auch gleich die hinteren Bremsbeläge erneuern. Nach Sichtprüfung waren diese auch tatsächlich nahe der Verschleißgrenze und wären in geschätzten 1.500 Kilometern vollständig verschlissen gewesen.

Die Kosten für die hinteren Bremsbeläge einschließlich Arbeitslohn, Bremsbelagfühler und weiterer Kleinigkeiten betrugen 316,66 Euro.

Fazit

Auch nach der zweiten Inspektion unseres BMW 730d xDrive können wir ein ausgesprochen positives Resümee ziehen. Die wiederholt kompetente Beratung, die holistische Aufklärung über die Wartungsarbeiten und den Gesamtzustand des Fahrzeugs sowie die individuelle Betreuung lassen keinen Raum für etwaige Kritik.

Im Übrigen werden in Kürze auch die vorderen Bremsbeläge fällig, da diese aber frühestens in 4.000 bis 5.000 Kilometern gewechselt werden müssen, haben wir uns dagegen entschieden, diese Arbeit bereits jetzt durchführen zu lassen.

Was bleibt, ist die routinierte Handhabung und der letzten Endes überschaubare Preis für die Wartung. Mit knapp 770 Euro bleiben die Kosten für den Service der bayrischen Luxuslimousine aus unserer Sicht noch immer im Rahmen.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Im Sommer 2019 vorgestellt, erstreitet sich der Renault Captur der zweiten Generation seit Anfang dieses Jahres einen Platz in dem hart umkämpften Fahrzeugsegment der Kompakt-SUVs.

Das französische Kompakt-SUV nutzt die gleiche CMF-B-Plattform, wie der neue Nissan Juke, welche auf der Renault-Nissan-Allianz basiert.

Wir fuhren zum Test einen Renault Captur in der Ausstattung „INTENS“ mit dem stärksten Benzinmotor im Sortiment, dem TCe 155 mit 155 PS in einer Zweifarblackierung aus Perlmuttweiß und Black-Pearl-Schwarz. Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Ein Plus an Frische und Größe

Trés chic – möchte man sofort meinen, wenn man dem neuen Captur zum ersten Mal begegnet. Das im Vergleich fast pummelige Design des Vorgängers ist hier passé, dafür gibt es eine CI-konforme Front mit einem Hauch Maskulinität und viel Eigenständigkeit.

Die C-förmige Lichtsignatur des Tagfahrlichts wird am Heck von ebensolchen Licht-Architekturen in den Heckleuchten wieder aufgegriffen Ein angedeuteter Unterfahrschutz wirkt dekorativ und unterstreicht die SUV-Charakteristik, doch ist dies nur optischer Natur, denn Allrad gibt es für den Captur nicht für Geld und nicht für gute Worte.

Eine facettenreiche Farbauswahl für den Captur sorgen für ein erfrischendes, urbanes Flair und entschärfen die oftmals depressive Grundstimmung auf deutschen Straßen.

In der Seitenpartie wurde sichtlich Hand angelegt. Es gibt keinen Buckel mehr und hier zeigt der Captur sich austrainiert. Flottes Beiwerk: Die Positionslichter ermöglichen bei Dunkelheit auch seitlich das Erkennen der Scheinwerfer und Heckleuchten.

Das Heck bietet dem Betrachter viel Fläche und durch das kleine Endrohr übt sich unser Test-Captur in Zurückhaltung. Man darf dies auch Understatement nennen, denn immerhin ist hier der größte Motor am Werk, den es für dieses SUV gibt.

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Interieur – Frischer Wind aus allen Richtungen

Im Innenraum des neuen Renault Captur wurde ebenfalls kräftig aufgeräumt und dabei auch komplett neu eingeräumt. Übersichtlich und durchstrukturiert – das gefällt sofort, wobei die Materialien und deren Verarbeitung durchweg auf einem sehr hohen Niveau residieren.

Handzahm – im wahrsten Sinne des Wortes – erweist sich das tolle Lenkrad mit endlich kleinerem Pralltopf, welches sehr angenehm in den Händen liegt und mit sehr guter Polsterung sowie mit anschmiegsamen Leder beeindrucken konnte.

Der frei schwebende, Zentralbildschirm in Tablet-Form stellt alle Information übersichtlich, sehr detailliert, weil hoch aufgelöst und in typischer Renault-Manier im Hochformat dar.  

Die Sitze konnten selbst auf langen Strecken ihre ausgeprägte Bequemlichkeit aufrechterhalten und dank weit öffnender Türen sowie großzügig dimensionierter Ein- und Ausstiege gelingt auch älteren Menschen ohne Probleme das Erreichen und Verlassen des Innenraums.

Die Sitzposition ist erhöht und verbessert dadurch die Übersicht. Auf der zweiten Reihe sitzt es sich bis 1,80 Meter Körpergröße gut, die Kopffreiheit bleibt dabei nahezu üppig, die Beinfreiheit zeigt eher durchschnittliche Werte.

Die frei schwebende Mittelkonsole ist optional, sieht aber richtig schick aus und wertet den Innenraum des Captur erheblich auf.

Nicht allein optisch gefällig ist die flach stehende Windschutzscheibe sowie die schmale A-Säule, sondern auch die Rundumsicht profitiert von diesem Design. Hier kommt auch ein wenig der typische „Renault-Wintergarten-Flair“ auf.

Die Variabilität dieses SUVs ist hoch, Innenraum und Kofferraum sind gut nutzbar und bieten individuelle Konfigurationen. Mit 422 Litern Volumen muss sich der Captur alles andere als verstecken. In maximiertem Zustand sind es dann 1.275 Liter.

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Motor und Fahreigenschaften – Leise, kräftig, lang anhaltend

Der 1.3-Liter Reihenvierzylinder Benzinmotor leistet solide 155 PS und lässt maximal 270 Newtonmeter die Kurbelwelle verlassen. Für einen Motor dieser Größe zeigt sich der Turbobenziner als sehr kultiviertes Aggregat und tritt akustisch nur bei sehr hohen Drehzahlen in den Vordergrund.

Gasbefehle werden wachsam und agil in Vortrieb umgesetzt und selbst bei niedrigen Drehzahlen – das maximale Drehmoment liegt bereits ab 1.800 Touren an – sorgt der Vierzylinder für ordentliches Vorankommen.

Lobenswert ist auch das Schaltverhalten des Doppelkupplungsgetriebes, welches die Gangwechsel stets passend und bei aller Schnelligkeit, ohne ruppige Einlagen absolvierte. Nur etwas störte uns: Beim Umschalten von Vorwärts auf Rückwärts und umgekehrt sowie bei Lastwechseln verging stets eine extrem lange Gedenksekunde, bevor sich das Getriebe entschieden hatte, wieder einen Kraftschluss einzugehen.

Das Fahrwerk zeigte sich sehr ausgewogen und blieb dies auch bis zur Höchstgeschwindigkeit. Diese liegt immerhin bei 202 km/h, wobei der Tacho dabei ziemlich optimistische 218 km/h anzeigte. Laut GPS waren es echte 204 km/h.

Mehrere Fahrmodi spreizen das Fahrcharakteristik auf, wovon besonders der Sportmodus ein lebhafteres Ansprechverhalten an den Tag legen konnte. Leider bleibt die angesprochene Gedenksekunde auch davon unberührt.

Durch das sehr neutrale Fahrverhalten und dem sehr gut austarierten Federungslevel zwischen straff und komfortabel, macht der Captur auch auf stundenlangen Reisen eine sehr gute Figur. Dabei bewahrt er sich einen komfortorientierten und zeitgleich durchaus fahraktiven Charakter.

Schwammig ist hier rein gar nichts, Nicken und Wanken scheinen dem Capture fremd zu sein, es sei denn, man übertreibt es maßlos und der Franzose beschwert sich reifenquietschend über diese Behandlung mit leichtem Untersteuern.

Die Lenkung gibt leichtgängig genügend Feedback und könnte bei höheren Geschwindigkeiten noch ein wenig direkter sein. Doch glücklicherweise kann man sich hier ebendieser gewünschten Charakteristik durch die Umstellung auf Sport zumindest annähern.

Den Renault Captur gibt es ausschließlich mit Fronantrieb, daher fallen ausgedehnte Offroad-Ausfahrten von vornherein aus. Die erhöhte Bodenfreiheit lässt aber Fahrten über Feld- und Waldwege zu, sofern diese überwiegend trocken sind.

Dass die Bremsen dieses Autos eine hervorragende Standfestigkeit vorwiesen und auch die Dosiermöglichkeit gefiel, ist ein weiterer Punkt, der für dieses SUV spricht.

Der Verbrauch lag im Drittelmix bei einem Durchschnittswert von 6,9 Liter auf 100 Kilometer. Wer es ab und an liebt, sportlich orientiert unterwegs zu sein, muss mit rund acht Litern rechnen. Rasante Autobahnetappen lassen den Verbrauch auch in zweistellige Bereiche ausufern.

Dafür überraschte das Kompakt-SUV auf unserer obligatorischen Sparrunde mit einem tollen Ergebnis von nur 4,1 Litern auf 100 Kilometer. Wie man sieht, ist es wiederholt eine Frage der Fahrweise, um auch mit diesem Captur sehr effizient unterwegs zu sein.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Dank der „INTENS“-Ausführung des Testwagens sind viele Ausstattungen bereits serienmäßiger Bestandteil. So gehört unter anderem das digitale Radio DAB+ mit einem sehr guten Empfang dazu. Die Smartphone-Integration klappte einfach und war binnen Sekunden erledigt. Die Freisprecheinrichtung ist einmal eingerichtet, bereits zwei Sekunden nach dem Fahrzeugstart mit dem Mobiltelefon verbunden und einsatzbereit – beeindruckend!

Der Fernlichtassistent arbeitete zuverlässig mit einer Ausnahme: Er erkannte Positionsleuchten von LKWs nicht, was auf der Autobahn zu genervten Lichthupen von auf der Gegenspur fahrenden LKW-Fahrern führte.

Komfortorientiert: Die Klimaanlage arbeitete auch bei sommerlichen Werten weitgehend zugfrei und erreichte in Windeseile die Wunschtemperatur, blieb ab diesem Zeitpunkt stets angenehm akustisch im Hintergrund.

Die Verkehrszeichenerkennung besaß eine hohe Trefferquote, übersah nur ganz vereinzelt mal ein Schild. Der Spurhalteassistent blieb unauffällig – das heißt, etwaige Fehlinterpretationen von Fahrspuren hielten sich in sehr kleinem Rahmen. Der Notbremsassistent samt Fußgängererkennung wurde im Test glücklicherweise nicht benötigt.

Eine nicht gänzlich fleckenfreie, aber dafür sehr weitreichende Ausleuchtung garantieren die Voll-LED-Scheinwerfer Pure Vision. Die Helligkeit könnte etwas mehr hergeben, so wie es beispielsweise Kadjar oder Koleos bieten. Verwechslungsgefahr besteht beim Verstellen der Armaturenhelligkeit, stattdessen erwischt man gerne die manuelle Leuchtweitenregulierung für das LED-Hauptlicht – beide Stellrädchen liegen direkt nebeneinander, links vom Steuer.

Die Noname-Soundanlage überraschte uns mit einem warmen und sehr dynamischen Klang. Das traut man einer Anlage ohne Zugehörigkeit zu bekannten Marken nicht unbedingt zu. An der separaten Audio-Bedieneinheit an der Lenkradsäule hat Renault festgehalten. Doch diese wurde abgespeckt und besitzt dadurch auch kleinere Tasten, was die Bedienung nicht vereinfacht, sondern eher das Gegenteil der Fall ist.

Mit den bisher genannten Ausstattungen kostet der Renault Captur Intens 25.700 Euro. Die ab hier benannten Optionen gehören zu den Sonderausstattungen und waren im Testwagen vorhanden.

Der sanft agierende Abstandstempomat ACC und der sehr zuverlässige Totwinkel-Assistent für 350 Euro ist für all jene sinnvoll, die oft auch auf Autobahnen unterwegs sind. Noch eins drauf setzt der Autobahn- und Stauassistent, mit dem auch Stop-and-Go-Etappen deutlich erträglicher werden.

Dagegen sind die 400 Euro für Parksensoren und eine Rückfahrkamera eine lohnenswerte Investition, wenn man viel urban unterwegs ist oder generell mehr Sicherheit beim Parken und Rangieren wünscht. Störend empfanden wir das ständige Ruckeln des Bildes der Rückfahrkamera.

Das tolle Navigationssystem mit dem 9.3-Zoll-Display kostet 650 Euro extra und bietet dafür eine sehr gute Routenführung mit übersichtlicher Kartendarstellung sowie zuverlässiger Berücksichtigung etwaiger Verkehrsstörungen.

Überraschung: Die akustische Routenführung klingt hier sehr natürlich und ist damit bestens verständlich. Diverse POIs lassen sich anzeigen, dabei zeigt die Karte unter anderem dann auch Tankstellen inklusive der aktuellen Spritpreise – perfekt. Einzig die Berührungsempfindlichkeit des Bildschirms könnte etwas höher sein. Dafür gelingt die nahezu in allen Bereichen selbsterklärende Bedienung kinderleicht.

Wer sich im Winter über eine Sitzheizung auf den vorderen Plätzen freuen möchte, muss 300 Euro berappen – die Heizleistung ist sehr gut und extrem schnell verfügbar.

Die kabellose Ladestation wurde als Zwischenfach zwischen Klimabedienteil und vorderen Ablage der Mittelkonsole platziert, konnte im Test mit zuverlässiger Energieversorgung der Mobilgeräte punkten – Kostenpunkt hierfür sind überschaubare 150 Euro.

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Varianten und Preise des Renault Captur

Das Kompakt-SUV startet ab 18.374 Euro als Einstiegsvariante „LIFE“. In dieser gibt es unter anderem bereits Spurhalteassistenten, Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung, Tempomat, Lichtsensor, Verkehrszeichenerkennung und vieles mehr.

Inklusive dieser Ausstattungsvariante gibt es insgesamt fünf Varianten: „EXPERIENCE“ ab 19.885 Euro, „BUSINESS EDITION“ ab 21.374 Euro, „INTENS“ ab 21.981 Euro und die „EDITION ONE“ startet ab 26.465 Euro.

Als Antrieb stehen drei Benziner, zwei Diesel, eine LPG- und eine Hybridvariante zur Verfügung:

• Die Benziner bestehen aus einem 1.0-Liter Dreizylinder mit 100 PS und einem 1.3-Liter Vierzylinder mit wahlweise 130 PS oder 155 PS.
• Die Diesel bestehen aus einem 1.5-Liter Vierzylinder mit wahlweise 95 PS oder 115 PS.
• Die LPG-Variante greift auch auf den 1.0-Liter Dreizylinder zurück und leistet ebenfalls 100 PS.
• Der Hybrid ist ein Plug-in „E-TECH“, der mit einem Vierzylinder Benzinsaugmotor mit 92 PS sowie einem 67 PS starken E-Motor eine Systemleistung von 159 PS sowie 300 Newtonmetern erreicht. Der E-TECH startet in der „INTENS“-Ausführung ab 32.752 Euro.

Generell ist die Aufpreispolitik von Renault sehr fair – mit einer Ausnahme. Das Hybridmodell ist erst in der zweithöchsten Ausstattung zu haben, wodurch der Einstiegspreis hierfür recht hoch ist. Dennoch: Insgesamt gesehen sind die Preise gemäßigt und setzen nicht zwangsläufig überdurchschnittliche Einkommen voraus. Bemerkenswert ist das Preis-Leistungs-Verhältnis des neuen Renault Captur in jedem Fall.

Selbst unser sehr gut ausgestatteter Testwagen kommt gerade einmal auf 29.150 Euro – beim aktuellen Umsatzsteuersatz sind es sogar nur 28.275 Euro. Da sind die Konkurrenten rar gesät – ein Nissan Juke oder ein SsangYong Tivoli kommen hier als zwei der wenigen noch infrage.

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Fazit zum Renault Captur – Eine waschechte Neuinterpretation

Der neue Renault Captur gefiel im Test als Gesamtpaket, welches es durchaus mit der deutschen Konkurrenz aufnehmen kann. Sein neues, nun auch extrovertiertes Äußeres, das durch die facettenreichen Lackierungen noch unterstrichen werden kann, visiert dabei auch Individualisten und jüngere Käuferschichten an.

Dass das Fahrzeug dabei nur mit Frontantrieb angeboten wird, sei ihm verziehen. Im Pool der City-SUVs gibt es ohnehin nur eine Handvoll Fahrzeuge, die dies bieten – wie zum Beispiel der Hyundai Kona oder der SsangYong Tivoli.

Zusammenfassend gibt es am neuen Captur kaum Kritikpunkte. Das bereits angesprochene Gesamtpaket wirkt stimmig und wurde im Vergleich zum Vorgänger mächtig modernisiert. Darüber hinaus wirkt der Franzose durch und durch sympathisch. Wenngleich viele der Meinung sind, der Captur sei jetzt „erwachsen“, sehen wir das anders.

Er ist gereift, offeriert mehr französischen Chic und hat nun auch eine größere emotionalere Komponente. Und doch verströmt er dabei einen erfrischend jugendlichen Charme – und das ist eine echte Neuinterpretation.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Das Maserati GranCabrio erblickte bereits im Jahr 2009 das Licht der Welt und bereichert seitdem weltweit die Straßen mit markantem Design und boshaft-schönem V8-Klang.

Ob der Italiener noch immer Begehrlichkeiten weckt oder ob es Zeit für eine Ablöse ist, klärt der Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Motor & Fahreigenschaften
• Technik & Assistenz
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Bildhübsches Antlitz

Schon beim ersten Blick auf unseren in Bianco Birdcage lackierten Testwagen wird die außergewöhnliche Stellung des Sportwagens deutlich. Die Front zeugt von einer geduckten Haltung, weit unten platzierte Scheinwerfer untermauern diesen Eindruck. Und dann wäre da noch dieser Kühlergrill. Ein Kühlergrill wie ein Maul, ein Hafischmaul mit einem zentrierten Dreizack, der alle etwaigen Unklarheiten über die Markenzugehörigkeit beseitigt.

Die Liga, in der dieses Fahrzeug spielt, wird optisch eindeutig gestärkt. Die exponierte Stellung ist dem Maserati GranCabrio bereits auf den ersten Blick sicher. Die beiden seitlich integrierten Lufteinlässe unterstreichen die Breite des Fahrzeugs und eine schmale Spoilerlippe aus Carbon runden den markanten Gesamteindruck ab.

Die Seitenansicht zeigt ein kräftiges, dezent muskulöses Antlitz mit einer nach hinten ansteigenden Linienführung. Diese ist es auch, die dem Fahrzeug immer eine gewisse Dynamik verleiht – sogar im Stand. Die großen 20-Zoll-Räder mit schwarzen Felgen im MC-Design, unter denen üppig dimensionierte Bremsen hervorblitzen, untermauern derweil die Potenz des Italieners. Auffällig sind vor allem die riesigen Türen, die sich jedoch sehr leicht öffnen und schließen lassen – mittels Türgriffen aus Carbon.

Oftmals sieht ein Cabrio mit geöffnetem Verdeck immer erheblich besser aus als geschlossen. Daher liegt die Kunst darin, die Silhouette auch mit dem Stoffverdeck zu einer formschönen Einheit zu verschmelzen. Im Falle des Maserati GranCabrio ist dies aus unserer Sicht hervorragend gelungen und so wird hier stets der markante Charakter des italienischen Sportwagens adäquat betont.

Das Heck offeriert dem Betrachter einen massiven Eindruck, der vor allem durch den hohen Aufbau zustande kommt. Hier könnten Kritiker die etwas zu groß ausgefallenen Heckleuchten kritisieren, die zugegebenermaßen ruhig eine Nummer kleiner hätten ausfallen dürfen. Doch zeigt sich der Rest der Heckansicht wohlproportioniert und so lässt sich dieser Makel getrost verschmerzen.

Zum Beispiel mit einem Blick auf die üppig dimensionierten Abgasendrohre, die optisch als Vorbereitung dienen auf das, was nach dem Starten des Motors jeden auch nur ansatzweise autoaffinen Menschen zu emotionalen Zugeständnissen bewegt. Gleiches gilt für die kleinen Details wie den Maserati-Schriftzug oder die kleine, aber nicht übersehbare Spoilerlippe aus echtem Carbon.

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Interieur – Ein Traum aus Carbon und Leder

Der Innenraum des Maserati GranCabrio wartet mit allerhand luxuriösem Flair auf, welches einen geschickten Mittelweg zwischen Sportlichkeit und Eleganz aufkommen lässt. Hier wäre zunächst das üppig dimensionierte Lederlenkrad, welches zu großen Teilen aus Carbon besteht. Besagtes Material findet sich im Inneren übrigens an vielen Stellen wieder – Interior Carbon Pack sei Dank. So sind unter anderem Schaltkulisse, Zierleisten und sogar die Verkleidung der Tachoeinheit mit dem kostbaren Kohlefaserverbundmaterial bestückt.

Das Cockpit punktet mit einer klassischen Aufteilung der Rundinstrumente, ein mittig platziertes Display gibt stets Aufschluss über alle fahrrelevanten Informationen. Auf der Mittelkonsole thront eine analoge Uhr mit Dreizack auf dem Zifferblatt – platziert zwischen zwei Lüftungsdüsen. Der darunter befindliche 8,4 Zoll große Touchscreen übernimmt die Rolle des Infotainments, was in Anbetracht der etwas altbacken wirkenden Klimaeinheit eine Etage tiefer von allen Redakteuren als etwas zu starker Kontrast empfunden wurde.

Die vielen Kontrastnähte lockern den schwarzen Innenraum gekonnt auf, während gestickte Maserati-Logos auf allen vier Kopfstützen eine angenehme Noblesse versprühen.

Darüber hinaus erwies sich das Maserati GranCabrio als vollwertiges viersitziges Cabriolet. Während die beiden vorderen Plätze als uneingeschränkt langstreckentauglich eingestuft werden können, sollten die hinteren Passagiere auf längeren Strecken ein Gardemaß von 1,75 Meter nicht überschreiten.

Der Einstieg in den Fond gelingt übrigens problemlos und auch wenn hinten keine Sitzheizung vorhanden ist, so können beide Fondgäste immerhin über zwei versteckte USB-Buchsen ihr Smartphone laden, was aus Sicht der Redaktion eine kleine, aber feine Annehmlichkeit darstellt und absolut in die heutige Zeit passt.

Der Kofferraum bietet mit 173 Litern zwar prinzipiell Platz für einen durchschnittlichen Weekender, dann ist jedoch auch Schluss. Dafür darf bei einem Ausflug zu zweit jedoch auch gerne die Rückbank genutzt werden.

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Motor & Fahreigenschaften – Passion als Maxime

Das Herzstück des Maserati GranCabrio ist dessen 4,7-Liter-V8 mit 460 PS und einem Drehmoment von 520 Newtonmetern, welcher von Ferrari entwickelt wurde und auch da zur Anwendung kommt. Derart motorisiert, sprintet das italienische Cabriolet in glatt fünf Sekunden von null auf 100 km/h, Schluss mit Vortrieb ist erst bei 288 km/h. Bereits das Anlassen des Motors gleicht einem Orchester, welches sich gerade einspielt.

Ein heiseres Hecheln, ein kurzes Aufbrüllen, erst dann versinkt der Motor in einen betörenden Standgas-Rhythmus. Im Leerlauf schmachtend, wartet der heißblütige Italiener nun auf seinen Einsatz, was im Übrigens auch alle Passanten im Umkreis von 300 Metern unweigerlich zur Kenntnis genommen haben.

Die ersten Meter führen uns durch urbane Gefilde und bereits nach wenigen Minuten wird klar, was den Maserati unter anderem ausmacht: Trotz des kräftigen Motors und der nicht zu verachtenden Leistungsdaten lässt es sich mit dem GranCabrio wunderbar flanieren.

So werden Shoppingmeilen und prominente Boulevards zum Laufsteg für den Italiener, hier röchelt der Maserati mit nicht viel mehr als 1.000 Umdrehungen vorbei, um von vielen Leuten bestaunt und teilweise auf digitalen Bildern festgehalten zu werden.

Diesen Job verrichtet das Fahrzeug voller Stolz und mit stoischer Ruhe, sodass bei geöffnetem Verdeck die Außenwelt intensiv wahrgenommen werden kann. Dabei sind auch schmale Gassen kein Problem für den zeitlosen Klassiker.

Zurückhaltung wird bei Maserati nicht groß geschrieben und so sei es auch dem GranCabrio verziehen, wenn er mit seiner bloßen Silhouette maßlos reizvoll die Blicke auf sich zieht.

Einparken gelingt im Maserati übrigens recht einfach, eine Rückfahrkamera und Parksensoren vorne wie hinten erleichtern die Arbeit und schützen den prachtvollen Italiener vor Kaltverformungen aller Art – wirklich überdimensioniert wirkt hier nichts.

Im Stop&Go-Verkehr ist es ohnehin eine der größten Verlockungen die immerzu griffbereite Sporttaste nicht zu betätigen. Denn nun entfaltet sich in jedem Drehzahlbereich das ganze Spektrum italienischer Motorenkunst und so generiert es ein unheimlich hohes Maß an Freude, den Achtzylinder von Ampel zu Ampel zu bewegen und dabei alle anderen Nebengeräusche in den Schatten zu stellen. Der Fahrer hat hier stets die Wahl: Akustisches Understatement oder godimento acustico. Wir entschieden uns oftmals für Letzteres.

Abseits der Stadt entfaltet der V8 dann seine ganze Klangkulisse. Eine Sinfonie made in Italy bricht über die Insassen herein wie ein Sturm, die viel stärker auftrifft, als eigentlich prognostiziert. Hier fühlt sich das Cabrio wohl, hier dürfen wir erfahren, was es mit der Magie eines Maserati auf sich hat.

Dabei bleibt das Fahrgefühl stets neutral, zickige Eigenschaft sind dem Fahrzeug fremd. Vielmehr ist ein erhabenes Gefühl, der Dirigent der „Famosen Acht“ zu sein. Mit nunmehr geübtem Gasfuß durchfahren wir die ersten Kurve. Nach dem Anbremsen zeigt sich für einen Moment das nicht zu verachtende Gewicht des Boliden, doch bereits ab dem Scheitelpunkt übernehmen die Hinterräder den Vortrieb, stets untermalt von brachialem Sound. Hier kommt dem Maserati GranCabrio sein Sport Set Up und seine mechanische Differentialsperre zugute, welche sportliche Fahrweisen tatkräftig unterstützt.

Auf der Autobahn wird dann das volle Potential des italienischen Sportwagens deutlich. Selbst bei jenseits der 200 km/h ist die Beschleunigung noch immer famos, aber nie so brachial wie in performanceorientierten Supersportwagen. Dafür bleibt das Fahrzeug auch hier stets kontrollierbar und wartet mit einer sehr souveränen Charakteristik auf.

Laut Tacho waren in unserem Test maximal 294 km/h möglich, sodass kaum jemand eine wirklich Chance hatte, mit dem Maserati GranCabrio mitzuhalten. Das Überholprestige ist derweil sehr hoch, kaum jemand verblieb auf der linken Spur, wenn der weiße Bolide im Rückspiegel erschien. Insbesondere bei eingeschaltetem Abblendlicht scheint der konzentrierte Blick des Fahrzeugs auf andere Verkehrsteilnehmer einschüchternd zu wirken, was uns positiv auffiel, aber auch keine wirkliche Überraschung war.

Die Bremsen des Maserati GranCabrio stammen aus dem Hause Brembo und garantieren eine auf Wunsch brachiale Verzögerung, ohne wenn und aber. Auch nach mehreren Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten zeigten die Stopper keine Anzeichen von Fading oder Bremskraftverlust.

Das Maserati GranCabrio wies in unserem Test eine recht breite Range von Verbräuchen auf, die nicht nur von der Fahrweise, sondern auch vom Einsatzzweck abhing. So lassen sich bei Überlandfahrten problemlos Werte um die zehn Liter erreichen, auf der Autobahn waren es im Durchschnitt 13,8 Liter pro 100 Kilometer.

In urbanen Gefilden mit viel Stop&Go-Verkehr stehen derweil selten weniger als 16 Liter auf der Uhr, was aus unserer Sicht unter Berücksichtigung des Antriebs in Ordnung geht. Natürlich können diese Werte bei entsprechend rassiger Behandlung noch um ein paar Liter nach oben rücken.

Übrigens: Trotz der hohen Leistung und dem sportlich abgestimmten Fahrwerk, bleibt das Maserati GranCabrio eher der ruhige, souveräne Vertreter der Sportwagenriege. Den Begriff GranCabrio nimmt er wörtlich und so sind ihm besonders Cruiser-Eigenschaften in die Wiege gelegt worden, die er auf langen Ausfahrten gekonnt ausspielt.

Dazu kommt die etwas in die Jahre gekommene, aber voll funktionsfähige Technik, die dem Maserati einen ganz besonderen Charme zuteil werden lässt. Ohne das Fahrzeug nur im Ansatz diffamieren zu wollen, ergab sich daher bei einigen Redakteuren am Ende des Tages der Beiname „Oldschool-Cruiser“.

Abschließend möchten wir noch ein letztes Mal in Worte packen, was das Orchester des rassigen Italieners so besonders macht. Vom gleichmäßigen Grollen im Leerlauf entfaltet sich posaunenartiges Brüllen in mittleren Drehzahlen. Kurz darauf weicht die Posaune einem heiseren Bellen, welches sich in hohen Drehzahlen – einem Ferrari gleich – in hysterisches Kreischen ergießt. Dieser flüssige Wechsel sorgt immer und immer wieder für Gänsehaut und erinnert jeden Maserati-Fahrer stets daran, dass er jeden Cent in den richtigen Begleiter investiert hat.

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Technik & Assistenz – Die Moderne integriert

Das Infotainmentsystem wartet im Maserati GranCabrio mit einem 8,4-Zoll-Touchscreen auf, über den sämtliche Unterhaltungsfeatures gesteuert werden. Der Bildschirm reagiert sehr schnell auf Berührungen und konnte mit scharfer Darstellung und überdurchschnittlicher Helligkeit punkten, was insbesondere bei geöffnetem Verdeck und direkter Sonneneinstrahlung positiv aufgefallen ist.

Das Soundsystem aus dem Hause Harman/Kardon zeigte sich sehr ausgeglichen und neutral abgestimmt. Die Bässe wummern dezent, während Mitten und Höhen sehr authentisch wiedergegeben werden. Als ideale Ergänzung hierzu kommt im Maserati GranCabrio ein DAB+ Radio zum Einsatz, das außer in einigen Tunneln mit permanentem Empfang glänzen konnte.

Die Bluetooth Anbindung von Smartphones gelingt im Maserati problemlos. Die Sprachqualität der Freisprecheinrichtung ließ in unserem Test keinen Grund zur Beanstandung zu, beide Gesprächsteilnehmer waren stets gut verständlich. Auch verfügt das Infotainment des Cabriolet über Apple CarPlay und Android Auto, was in der Praxis beides reibungslos funktionierte.

Die Rückfahrkamera ist besonders bei geschlossenem Verdeck eine mehr als sinnvolle Ausstattungsoption, da die Übersicht sehr eingeschränkt ist. Das Bild der Kamera darf getrost als sehr gut bezeichnet werden, egal ob tagsüber oder bei Nacht.

Die Navigation im offenen Italiener ist aufgrund des recht neuen Softwarestandes ebenfalls sehr gut und offerierte uns keinerlei Kritikgründe.

Für den Wohlfühlfaktor sorgt die dreistufige Sitzheizung im Cabrio, welche etwas Zeit benötigt, um das dicke Leder zu erwärmen, dann aber mit kontinuierlicher Heizleistung punkten konnte.

Die Klimaautomatik verrichtete trotz der altbackenen Optik einen vernünftigen Job und zeigte sich bei geschlossenem Verdeck nahezu zugfrei.

Damit auch beim Parken keine Risiken zu befürchten sind, lassen sich die Außenspiegel des Cabriolets elektrisch einklappen. Dies funktioniert mittels eines Drehschalters in der Tür und ist nicht über die Zentralverriegelung gekoppelt.

Die mitlenkenden Bi-Xenon-Scheinwerfer erwiesen sich im Test als ausgezeichnet. Die Ausleuchtung hält problemlos mit aktuellen Leuchtmitteln mit und die homogene Charakteristik der Gasentladungslampen unterstützt den gleichmäßige Lichtverteilung auch bei hohen Geschwindigkeiten.

Dies erhöht die Sicherheit um ein Vielfaches und erlaubt auch Topspeed-Fahrten in der Nacht auf freien Autobahnen. Ergänzt werden die Scheinwerfer um ein LED-Tagfahrlicht, welches zusätzlich auch als Standlicht fungiert.

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Fazit – Ewige Leidenschaft

Am Ende ist es Zeit, ein Resümee zu ziehen. Was macht das Maserati GranCabrio aus? Wo gehört er hin? In einem Satz: Zuhause ist er überall dort, wo seine stilvolle Eleganz anerkannt wird und dort, wo er seine souveräne Leistung entfalten kann.

Einen Maserati fährt man nicht einfach nur. Wer einen Maserati sein Eigen nennt, der lebt einen individuellen Lebensstil, der nicht mit vielen rationalen Merkmalen kompatibel ist. Die Leidenschaft ist der omnipräsente Begleiter des GranCabrio und der Fahrer allein entscheidet, wann die große Show stattfinden soll und wann die schiere Präsenz für sich genommen reicht, um den Auftritt zu vervollkommnen.

Mit dem Maserati GranCabrio erwirbt man ein Stück automobile Geschichte, einen blechgewordenen Traum aus Karbon und Aluminium, dessen Herz so wild schlägt, dass man sich bei jeder Fahrt immer und immer wieder betören lassen möchte.

Doch auch abseits emotionaler Beweggründe gibt es Zuspruch für den Maserati. Seine Ecken und Kanten verleihen ihm Charakter und die Verarbeitungsqualität wie auch die Materialauswahl vermitteln aus unserer Sicht einen weniger technischen, sondern vielmehr langlebigen Eindruck.

So oder so, das Maserati GranCabrio trägt seinen Namen zurecht. Er ist schon jetzt eine Legende. Beeindruckend, rar und maßlos reizvoll.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Sie sind auf der Suche nach einem Auto oder einer Möglichkeit, um Ihr Fahrzeug zu verkaufen?

Dann sind Sie vielleicht schon auf die Online-Plattform Herando.com aufmerksam geworden. Bei Herando geht es allerdings nicht nur um Autos, denn über den Luxus-Marktplatz können sowohl Uhren, Yachten und Luxusimmobilien gekauft und verkauft werden als auch Investitionen getätigt oder Investoren gefunden werden.

Hier erhalten Sie einen Einblick in unsere Herando Erfahrungen und Gespräche mit dem CEO der Plattform!

Auto kaufen und verkaufen bei Herando

Wenn Sie auf der Suche nach einem einzigartigen seltenen Fahrzeug sind, kommen Sie an dem Marktplatz von Herando mit dem enormen Angebot an Sportwagen, Oldtimern, Youngtimern und Luxusautos eigentlich nicht vorbei. Genauso sind Sie bei Herando richtig, wenn Sie vorhaben, Ihren eigenen Oldtimer oder Ihren Neu- oder Gebrauchtwagen zu einem guten Preis in der richtigen Zielgruppe zu verkaufen.

Sie sind sich aber noch unschlüssig, ob Herando die richtige Anlaufstelle für Sie ist? Wir von NewCarz haben einen Blick hinter die Kulissen des Unternehmens geworfen und berichten Ihnen von unseren Erfahrungen und Gesprächen mit dem Vorstand von Herando.

Wie funktioniert der Marktplatz Herando?

Herando ist eine Webseite für Luxusgüter und Luxusartikel. Dazu gehören besondere und hochpreisige Fahrzeuge bekannter Marken wie Lamborghini, Ferrari, Porsche oder Rolls-Royce. Sie können auf dem Marktplatz seltene gut erhaltene Oldtimer entdecken und mit den Verkäufern unkompliziert über das Internet in Kontakt treten. Gleichzeitig bietet sich Ihnen als Verkäufer die Möglichkeit, ein Inserat für ein Fahrzeug einzustellen. Als Händler, Makler oder Privatperson können Sie potenziellen Kunden weltweit Ihr Auto anhand einer Beschreibung und einer unbegrenzten Anzahl von Fotos präsentieren und damit erfolgreich verkaufen. 

„Wir von Herando haben es uns zum Ziel gemacht, Verkäufer und Käufer unkompliziert zusammen zu führen. In Zeiten der Digitalisierung funktioniert der Luxusmarkt fast ausschließlich online, was den Vorteil der zeit- und ortsunabhängigen Kommunikation mit sich bringt.“

erklärt Frank Müller, CEO von Herando.

Neben exklusiven Automobilen finden Sie auf dem Luxus-Marktplatz aber auch Immobilien, Yachten, edle Uhren unterschiedlicher Hersteller sowie Möglichkeiten für Investments. Dort können Sie als Unternehmer zudem mit geeigneten Investoren in Kontakt treten.

Herando Erfahrungen: Wie seriös ist der Marktplatz?

Bevor Sie Ihren Wagen bei Herando zum Verkauf anbieten oder mit einem Verkäufer in Kontakt treten, wollen Sie sicherlich wissen, welche Erfahrungen andere Nutzer bereits gemacht haben. Schließlich wollen Sie sicher gehen, dass Sie Ihr Geld in ein seriöses Angebot investieren.

Herando gibt Firmen und Privatpersonen mit unterschiedlichen Marketing-Paketen die Möglichkeit, ein Online-Inserat zu schalten. Dies ermöglicht dem Verkäufer bzw. Anbieter, den passenden Liebhaber für ein besonderes Fahrzeug oder einen anderen Luxusartikel rund um die Uhr und weltweit zu finden.

Das ist wie ein weltweites großes Schaufenster – nur eben ausschließlich für Luxusgüter. Den Inhalt der jeweiligen Anzeige formulieren die Anbieter selbst, denn sie wissen am besten, welche Besonderheiten an Ihrem Oldtimer oder Sportwagen hervorzuheben sind. Bevor ein Inserat jedoch veröffentlicht wird, prüfen unsere Experten von Herando ganz genau, ob es sich dabei um ein seriöses Angebot handelt.

so Frank Müller.

Erfahrung, Exklusivität, Professionalität und Qualität stehen bei Herando sowohl für die Annoncen selbst als auch für die komplette Abwicklung im Vordergrund.

Wodurch zeichnet sich die Plattform noch aus?

Um sicher zu stellen, dass Kunden überwiegend positive Erfahrungen auf der Plattform machen, begutachtet Herando zudem die angelegten Anbieter-Profile vor Freischaltung. Ganz besonderes Augenmerk liegt dabei auf den Investment-Anzeigen.

Wenn Sie Ihr Fahrzeug oder andere Luxusgüter über Herando verkaufen möchten, begleitet Sie das Unternehmen auf Wunsch von der Angebotserstellung bis hin zum erfolgreichen Verkauf. Und wenn Sie Investoren finden wollen, so haben Sie mit Herando eine geeignete Plattform, um Ihr Vorhaben im Internet zu präsentieren und geeignete Mitstreiter für Ihre Projekte zu finden.

Wenn Sie auf der Suche sind nach einem besonderen Auto oder anderen Luxusartikeln, schauen Sie sich auf der Plattform Herando.com um und finden Sie Ihr Wunschobjekt. Kontaktieren Sie einfach direkt den jeweiligen Anbieter und holen Sie sich unverbindlich alle Informationen, die Sie benötigen, um eine Kauf- bzw. Investment-Entscheidung zu treffen. Die Erfahrung mit Herando müssen Sie letztlich selbst machen, um sich eine eigene Meinung zu bilden, wir können nur auf unser Gespräch mit Herando und eine aktuelle Analyse unserer Kollegen aus der Lifestyle-Redaktion bei FYLE.de verweisen.

Bilder: Herando

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Sie sind Besitzer eines besonderen Oldtimers und möchten Ihr Fahrzeug zu einem guten Preis verkaufen? Hier erfahren Sie, welche Herando Erfahrungen Verkäufer von Oldtimern auf der Plattform bereits gemacht haben.

Was sollten Sie beim Verkauf eines Oldtimers beachten?

Oldtimer sind nicht nur exklusive Luxus-Automobile mit Charme, Charakter und H-Kennzeichen – Sie sind ein Stück fahrende Geschichte. Viele Oldtimer gewinnen zudem aufgrund ihrer Seltenheit über die Jahre an Wert und eignen sich daher neben anderen Luxusgütern hervorragend für ein Investment und als Wertanlage. Allerdings kosten die regelmäßige Wartung und Pflege eines Oldtimers auch viel Geld. So wirken sich beispielsweise eine zu hohe oder zu niedrige Luftfeuchtigkeit auf den Zustand des Fahrzeugs aus. Viele Besitzer entscheiden sich daher schweren Herzens dafür, ihren Oldtimer im Internet anzubieten und einen geeigneten Käufer zu finden. Häufig lassen sich beim Verkauf je nach Alter, Zustand und Exklusivität des Wagens schnell hohe Preise erzielen.

Welche Möglichkeiten gibt es für den Verkauf eines Oldtimers?

Natürlich können Sie auch heute noch Werbung oder Kleinanzeigen in einer Tageszeitung schalten, um Ihren Oldtimer möglichen Kunden zu präsentieren. Allerdings darf das Angebot aus Kostengründen meistens nur wenige Informationen und überhaupt keine Bilder enthalten. Der Inhalt des Inserats ist damit nicht sehr aussagekräftig und aus unserer Erfahrung ist es dadurch sehr schwierig, einen passenden Käufer zu erreichen. Viel einfacher funktioniert die Kommunikation heutzutage jedoch über Webseiten wie Herando, Wirkaufendeinauto, AutoScout24 oder Classic Trader. Hier können Verkäufer online rund um die Uhr ein Angebot für ihren Oldtimer erstellen und das Fahrzeug somit Interessenten weltweit präsentieren. Einige der Unternehmen wie wirkaufendeinauto.de haben sich darauf spezialisiert, Fahrzeuge und Oldtimer von Besitzern anzukaufen. Bei Marktplätzen wie Herando haben Sie allerdings die Möglichkeit, selbst besondere Details des Oldtimers hervorzuheben und einen eigenen Preis festzulegen.

Herando Erfahrungen beim Oldtimer-Verkauf

Herando ist nicht nur eine seriöse Plattform für Luxusgüter wie Immobilien, Boote oder Luxus-Uhren, sondern auch für Gebraucht- und Neuwagen sowie Oldtimer. Das Unternehmen zählt sogar zu den größten Online-Marktplätzen für Oldtimer. Nutzer haben mit Herando sehr gute Erfahrungen gemacht, was den Verkauf ihres historischen Fahrzeugs über die Plattform betrifft, da bei Herando anders als bspw. bei Autoscout so ein wertvolles Schätzchen nicht in der breiten Masse an Fahrzeugangeboten untergeht, sondern im passenden Umfeld dem richtigen Kundenklientel präsentiert wird. So haben Sie bei Herando die Möglichkeit, kostengünstig ein Inserat mit einer Laufzeit von 90 Tagen zu erstellen und wenn gewünscht noch eine Startseiten-Platzierung hinzu zu buchen. Als Verkäufer können Sie eine unbegrenzte Anzahl von Fotos sowie ein Video einbinden und Ihren Oldtimer mit all seinen Besonderheiten umfassend darstellen. Durch die Übersetzung Ihres Inserats erreichen Sie unkompliziert Interessenten weltweit. Gleichzeitig profitieren Verkäufer von den langjährigen Erfahrungen von Herando, denn die Firma sorgt durch professionelles Marketing für zahlreiche Webseiten-Besucher: Der Marktplatz weist derzeit nach eigenen Angaben monatlich über eine Million Seitenaufrufe von über 300.000 potenziellen Käufern auf. Für den erfolgreichen Verkauf Ihres Oldtimers stehen Ihnen erfahrene Berater von Herando über einen E-Mail-Support jederzeit zur Verfügung.

Foto: Herando

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In unserem Fahrbericht möchten wir uns diesmal einem Dodge Challenger in der Ausbaustufe R/T Scat Pack widmen, der mit einem großen Achtzylinder exakt das verkörpert, was man unter einem typischen US-Car versteht sowie auch erwartet.

Mit anderen Worten: Weltenretter und Ökomoralisten sollten aus gesundheitlichen Gründen an dieser Stelle besser wegklicken oder sich auf eine Behandlungsstunde in masochistischer Genugtuung freuen. Denn Unvernunft ist unter diesem Betrachtungswinkel in den folgenden Zeilen nicht ausgeschlossen. Mit Sicherheit.

Der Challenger kann auf eine bewegende Geschichte zurückblicken, die vor 50 Jahren begann. Bis dato gibt es insgesamt drei Generationen, die allesamt mit mal längeren, mal kürzeren Pausen dazwischen die Riege der Pony Cars – zu denen auch der Ford Mustang sowie der Chevy Camaro gehören – in hohem Maße bereichern konnte.

Die aktuelle Generation drei wurde bereits 2008 ins Leben gerufen, nachdem 25 endlose Jahre ins Land gingen, in denen es keinen Dodge Challenger gab. Dann gab es im Jahre 2014 die letzte umfangreiche Modellpflege, die neben dem Innen- und Außendesign auch diverse technische Modernisierungen beinhaltete.

Für den nachfolgenden Fahrbericht fuhren wir die Wide Body Variante.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Retro Design for Future

Wir sind uns in der Redaktion einig – und das ist durchaus eher selten der Fall – Der Dodge Challenger besitzt mit großem Abstand das intensivste Retro-Flair unter allen Pony Cars. Das ist aber auch kein Wunder, denn so wurde dieses Coupé tatsächlich dem Challenger-Modell der ersten Generation aus dem Jahre 1971 nachempfunden.

Dies ist – so finden wir – mehr als gelungen. Die massiv und enorm breit wirkende Front schindet Eindruck wie es sonst wohl nur ein Militärfahrzeug á la Humvee könnte und die reele Fahrzeugbreite wird optisch durch den schmal verlaufenden Frontgrill und die böse dreinblickenden Doppelscheinwerfer noch unterstrichen. Das Body Kit des Scat Pack sorgt indes für den besonders aggressiven Look. Die auffällige Farbgebung unseres Testfahrzeugs in Sublime Green entfaltete ihre Wirkung mit Nachdruck. Das giftgrüne Gefährt flutete die Iris eines jeden Betrachters und sorgte entsprechend überall für immenses Aufsehen.

Der ewig lange Motorhaube mit der großen Lufthutze, durch die der große V8 seine 6,4 Liter große Lungen befüllt, schließt sich ein fast miniaturisiert wirkendes Greenhouse an, welches eine hoch angelegte Gürtellinie umsäumt, die ab der angedeuteten B-Säule aufwärts einen Knick absolviert und diese Höhe fast konsequent bis zum Heckabschluss beibehält.

Als Resultat ähnelt der Challenger als Coupé in der Seitenansicht sogar ein bisschen einem Stufenheck mit klassischem Kofferraum. Die 20-Zoll-Räder passen bestens in diese Erscheinung und wirken an diesem blechgewordenen Haudegen kleiner, als sie es sind.

Mit über fünf Metern Karosserielänge erblassen selbst S-Klasse-Piloten aufgrund der schieren Erscheinung dieses Monstrums. Am Heck dominieren die riesigen mit moderner Lichtsignatur veredelten Rückleuchten sowie zwei fast filigran anmutende Endrohrblenden, welche das Potenzial dieses Pony Cars höchstens im Ansatz erahnen lassen. Doch dazu kommen wir später.

Die gelbe Linie quer am Frontspoiler angebracht – eines der Erkennungszeichen des Scat Packs – ist womöglich Geschmackssache und die Spoilerlippe auf der Heckklappe hätte entweder eine andere Farbgebung oder zumindest ein anderes Material verdient, als dieser irgendwie schnöde wirkende Kunststoff. Wir denken da beispielsweise an Carbon, oder Klavierlackschwarz.

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Interieur – Pony Car mit XXL-Raumgefühl

Anders als vorab in unseren Erwartungen zusammengereimt, geht es im Inneren des Dodge Challenger platztechnisch überaus großzügig zu. Die sehr bequemen Vordersitze versprechen adäquaten Seitenhalt und geizen keinesfalls mit Polsterung. Im Endeffekt fallen die Sitze weder zu straff noch zu weich aus.

In Sekundenschnelle ist die ideale Sitzposition gefunden und der Blick schweift über ein ein wertiges und zugleich sehr gut verarbeitetes Interieur. Die Materialauswahl lässt obendrein keinerlei Rückschlüsse auf vergangene Epochen mehr zu, in denen US-Cars noch ein Garant für Kunststoff vom Ramschtisch und ein viel zu weiches Sofagefühl darstellten. Hier findet man stattdessen neben Leder, Alcantara und einigen Aluminium-Applikationen auch viele in Soft-Touch ausgeführte Oberflächen. Kein echter Luxus, aber solide, wertig und freundlich.

Das Cockpit umfasst zwei analoge Instrumente links und rechts sowie einem dazwischen positionierten, Farbdisplay. Das Lederlenkrad ist angenehm dick gepolstert und dient als gelungene Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine vor einer fahrerorientierten Instrumententafel.

Noch mehr Verblüffung bei den platztechnischen Erkundungen erfuhren wir bei der Begutachtung des Fondbereichs des Challenger. So können hier zweifellos sogar zwei Erwachsene Platz nehmen, sofern sie nicht dem Club der 2-Meter-Garde angehören und sie keine orthopädischen Defizite am gelenk-affinen Zustieg über die vorgeklappten Sitze hindern.

Der Challenger heimst sich sogar den Hattrick beim Platzangebot, denn der Kofferraum offenbart sich ebenso als echtes Raumwunder. Immerhin 467 Liter passen hier hinein und wem das nicht ausreicht, kann durch umgeklappte Rückenlehnen den Fondbereich hinzurechnen. Eine wahrlich enorme Steigerung der Alltagstauglichkeit.

Die Sicht erwies sich nach vorn und den Seiten bestens, übertrifft hier die des Camaro mit seinem miniaturisierten Greenhouse um Welten. Nach hinten sieht es für dieses Pony Car allerdings eingeschränkter aus. Die massiven C-Säulen verdecken bereits einiges, doch vor allem das weit nach hinten hinausragende Heck wäre ohne elektronische Helferlein schwer einzuschätzen.

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Motor und Fahreigenschaften – Feel the Power of american natives

Das R/T in der Modellbezeichnung steht für „Road/Track“ und bedeutet, dass dieses Pony Car sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke eine gute Figur machen soll.

Die Voraussetzungen können sich absolut sehen lassen. Der 6.4-Liter-V8 ist ein Saugmotor und nutzt seinen Hubraum schamlos aus. Die maximalen 644 Newtonmeter sind saugertypisch erst bei 4.100 Touren erreicht, doch gefühlt liegen kaum weniger als 80 Prozent davon bereits kurz über der Leerlaufdrehzahl an. Entsprechend schiebt der Achtzylinder die zwei Tonnen schwere Fuhre energisch an. 492 Pferde poltern galoppierend über die Kurbelwelle und werden von einer 8-Stufen-Automatik aus dem Hause ZF in exakter Sortierung an die Hinterachse weitergereicht.

Der Motor besitzt einen sehr voluminösen Klang – was er ja auch ist – und ist für uns übrigens kein Unbekannter, da wir bereits im Test des Dodge Charger das Vergnügen mit diesem Achtender hatten. Doch auch hier im Challenger wird der V8 seinem Ruf gerecht und bietet jede Menge Kraft in allen Lebenslagen. Die Klangkulisse reicht dabei von grillig gefährlich brodelnd über warnend bollernd bis zu sägendem Brüllen aus voller Kehle – ein Traum für jeden Fan von Achtzylinder-Klangkulissen. Auch wenn die Lautstärke im Vergleich zu anderen, besonders Vorlauten Achtzylindern eine Spur dezenter ausfällt.

Das Fahrverhalten des Dodge Challenger kann ein weites Spektrum abdecken. Sehr flott unterwegs sein, ist mit viel Fahrfreude verbunden und in Kurven bleibt das Pony Car lange Zeit neutral, bevor sich im Grenzbereich das Heck anschickt, die gewünschte Linie verlassen zu wollen. Geübte Fahrer können diesen Moment zeitig genug vorhersehen, lange bevor es zu Traktionsverlusten kommt.

In Summe spürt man dennoch das hohe Gewicht vor allem in den Grenzbereichen. Das ist auch der Grund, dass der Challenger im Vergleich zu den anderen beiden Protagonisten das besonders burschikos wirkende Pony Car ist. Er ist ein Berserker, den man in grobschlächtiger Art über den Track jagen kann, dem zwar eine gewisse Leichtfüßigkeit fehlt, aber der Fahrspaß darunter nicht im Geringsten leidet. Zusammenfassend ist diese Abstimmung nicht die eines Rundenzeit jagenden Puristen, sondern eher die eines komfortorientierten Athleten.

Ermöglicht wird dies nicht allein durch den potenten Achtzylinder, sondern auch durch das Zusammenspiel weiterer Komponenten. Dazu gehören auch ein sehr gut austariertes und dazu feingranular justierbares Fahrwerk durch diverse Fahrmodi, eine direkte und absolut exakt zu führende Lenkung sowie brachiale Brembo-Zangen, deren feingranuläre Dosierbarkeit und die unerschütterliche Standfestigkeit selbst bei höchster Beanspruchung einmal mehr für jede Menge Respekt sorgten.

Highspeed ist bei diesem Challenger auch kein Problem, der Vortrieb endet erst bei 270 km/h, wobei das Pony Car bis hierhin eine erstaunliche Ruhe beibehält. Aus dem Stand erreicht das Pony Car in unter fünf Sekunden die 100-km/h-Marke, sofern man die Launch Control aktiviert hat. Um dies zu tun, benötigt der Pilot neben einem betriebswarmen Antrieb auch warmgefahrene Reifen. Sonst löst sich die immense Kraft sehr leicht in blauem Rauch aus, den die Pneus der Hinterachse dann jammernd als neuen Aggregatzustand annehmen.

Die superbreiten Reifen mit 305er Querschnitt auch auf der Vorderachse haben einen eklatanten Nachteil. Denn sie laufen extrem gerne Längsrillen nach, was insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten den Fahrer ziemlich stark durch stetige Lenkkorrekturen fordert und das Auto nervös werden lassen.

Was geht noch? Cruisen wäre ein Beispiel. Die ehrliche und fast aristokratisch anmutende Art der Umsetzung, lassen den Challenger tatsächlich auch perfekt in einer solchen Rolle aussehen. Der Achtender bollert dabei im tiefsten Drehzahlkeller und das Verbrauchsverhalten lässt sogar Klimaphobisten und in recycelte Jutesack-Trikotagen gehüllte Grünzeug-Aktivisten ihre Schnappatmung unterbrechen.

Der HEMI benötigt bei defensivem, sehr zurückhaltendem Fahrstil nicht einmal zehn Liter. Unsere Sparrunde absolvierte der Bolide mit einem Durchschnittswert von 9,2 Litern auf hochgerechnet 100 Kilometer. Im Drittelmix waren es knapp 13 Liter, was nahezu exakt der Herstellerangabe entspricht – so viel Ehrlichkeit bei Verbrauchsangaben beobachtet man eher selten.

Bei permanent anhaltender Vollgasorgie sollte man mit mindestens 18 Liter aufwärts rechnen. Die Zwanzigermarke ist dabei leicht und deutlich zu knacken, sofern man mal eine freie Strecke vorfindet und dem Berserker keine Pause gönnt. Doch das kann auch jeder Downsize-Vierzylinder, wenn man ihn in dieser Manier behandelt – und die können leistungstechnisch oft am Ende nicht mal mithalten.

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Ausstattung, Komfort und Sicherheit

Ein entscheidender Vorteil beim Erwerb eines Challengers, den man in Deutschland nur über die offiziellen Importeure beziehen kann, ist die stets großzügige Ausstattung. Dies war auch bei unserem Testfahrzeug der Fall, welches uns freundlicherweise von AEC Europe bereitgestellt wurde.

Die meist ellenlange Ausstattungsliste reicht im vorliegenden Fall von der Sitzklimatisierung, bestehend aus einer intensiven wie auch schnellen Heizung sowie einer wirkungsvollen Sitzbelüftung, deren Lüfter auch nicht die Akustik eines Power-Föhns imitieren. Ebenso dabei ist eine grandiose, sehr voluminös aufspielende Harman/Kardon-Soundanlage. Diese und viele weitere Annehmlichkeiten befinden sich an Bord dieses US-Cars.

Durch den ausgewogenen Klang der Harman/Kardon aus acht Lautsprechern, wurde der Challenger vor allem durch das exorbitante Bassfundament zum Tiefton-Schrein für alle Anhänger bassbetonter Songs. Gleich im Doppelpack unter dem Laderaumboden gab es in puncto Niedrigfrequenz keine hörbaren Grenzen und die Bassdrums ließen den Innenraum derart erzittern, das man die Erschütterungen fast auf der Richterskala bemessen könnte.

Schade fanden wir dagegen das Fehlen von DAB+ welches aber wenigstens gegen Aufpreis zu haben ist. Auch die recht marginalen Möglichkeiten der Klangjustierung sind aus unserer Sicht ausbaufähig. Einige Kanäle mehr im Equalizer wirken da nicht selten Wunder.

Ein großes Lob können wir den Bi-Xenon-Scheinwerfern zugestehen. Ob bei der Ausleuchtung, der Helligkeit und ganz besonders bei der Reichweite:  Die Ergebnisse waren absolut erstklassig und sorgten auf jeder Tour durch die ländliche Dunkelheit für beste Sicht und ein hohes Maß an Sicherheit. Die Scheinwerferreinigungsanlage lag oberhalb der jeweiligen Xenon-Linse versteckt.

Da sich der Dodge Challenger aus dem FCA-Baukasten bedienen darf, findet sich hier ein Uconnect Multimediasystem mit 8.4-Zoll-Touchscreen, was technologisch tipaktuell ist. Allerdings funktionierte aufgrund eines Softwarefehlers das Navigationssystem im Testwagen nicht.

Stattdessen bietet das System ein umfangreiches Sammelsorium über Parameter und Echtzeitzustände, die unter den „Performance Pages“ zusammenfasst werden. Hier finden sich vom Multi-Timer für Rundenzeiten über g-Force mit Peak-Indikatoren über alle Achsen bis hin zu Leistungswerten, Lenkwinkel, Dyno, Motordaten und viele weitere Features, die den Fahrer mit komplexer Informationsdichte berieseln können.

Selbst auf einen adaptiven Tempomaten muss man im Challenger nicht verzichten. Auch wenn dieser seinen Dienst mitunter zwar etwas ruppig tut, aber insgesamt gesehen und vor allem auf längeren Touren eine willkommene Hilfe darstellt. Parkvorgänge vereinfachen Sensoren am Heck und eine Rückfahrkamera erheblich. Wären diese nicht vorhanden, müsste der Pilot auf einen Einweiser zurückgreifen oder zumindest eine mehrfache Kontrolle des verbleibenden Platzes durch Aussteigen vornehmen.

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Varianten und Preise für den Dodge Challenger

Wie bereits bemerkt, ist ein Challenger hierzulande ausschließlich über offizielle Importeure zu beziehen. Dodge selbst verkauft keine Autos im Direktvertrieb in Deutschland. Als Motorisierungen werden aktuell sieben Varianten angeboten, wobei die siebte einen Sonderstatus einnimmt, den wir später genauer beleuchten.

• Als Einstieg gilt der Challenger SXT sowie der GT AWD – der einzige Challenger mit Allradantrieb – mit dem V6 Pentastar Benziner, welcher 309 PS sowie 363 Newtonmeter leistet und zum Neupreis von ungefähr 40.000 Euro angeboten wird.
• Als Challenger R/T wird der Challenger mit dem ersten Achtzylinder, einem 5.7-Liter HEMI mit 381 PS und 556 Newtonmetern angeboten. Die Preise starten ab zirka 55.000 Euro.
• Den hier gefahrenen Challenger R/T Scat Pack und den SRT 392 stattet der Hersteller mit dem 492 PS starken 6.4-Liter HEMI aus, der 644 Newtonmeter auf die Kurbelwelle stemmt. Hierzulande verlangen die Importeure für dieses Modell ab rund 67.000 Euro.
• Die SRT Hellcat erhält als Sportlerherz einen 6.2-Liter HEMI mit Kompressor, der hier  sagenhafte 727 PS und 890 Newtonmeter leistet. Der Preis für die höllische Miezekatze beginnt ab zirka 80.000 Euro.
• Als Hellcat RedEye gibt es noch eine Schippe Doping für die Höllenkatze, die nach dieser Kur satte 808 PS sowie 959 Newtonmeter an die Hinterachse feuert und mindestens 110.000 Euro kostet.
• Der SRT Demon wurde nur bis 2018 und insgesamt für ein Jahr gebaut. Dieser Teufel auf Rädern stellte mit 851 PS und 1.044 Newtonmetern die ultimative Speerspitze aller Challenger dar. Dieser ist in Deutschland offiziell nicht erhältlich, weil er nur für den US-amerikanischen und kanadischen Markt konzipiert wurde. Aus diesem Grund gibt es auch keine verlässlichen Preisangaben für das auf 3.300 Stück limitierte Sondermodell.

Dies waren die aktuellen offiziellen Modellvarianten. Doch nun kommt noch eine ganz spezielle Sonderedition hinzu, von der es nur exklusive 50 Stück gibt und die tatsächlich für den europäischen Markt entwickelt wurde. 

Die Bezeichnung dieser Rarität lautet Dodge Challenger SRT Hellcat XR. Dieser Über-Dodge leistet fast utopische 888 PS sowie 999 Newtonmeter und holt sich damit die Leistungskrone. Mehr verraten wir in unserem Test dieser Ikone, die uns bereits in einem Erstkontakt unendliche Begeisterungsschübe entlocken konnte. Der Preis hierfür beträgt ungefähr 150.000 Euro. Klingt teuer? Dann sollte mal ein anderes Modell in dieser Leistungsklasse und Limitierung zu erwerben versucht werden.

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Fazit – Giftgrünes Pony Car mit einem enormen Kultfaktor

Ein Dodge Challenger polarisiert zweifelsohne. Er fasziniert, wirkt für die einen obszön, für die anderen wunderschön. Auch wenn in Zeiten von Emmissionsvermeidung und Downsizing ein Fahrzeug mit 6.4-Liter-V8 etwa so passend wirkt, wie in einer Wathose der Binnenfischerei zum Business-Dinner zu erscheinen, so antizyklisch-cool wirkt er dennoch aus jeder Perspektive. Und seien wir doch ehrlich – Klimarettung und die teilweise obskuren Pläne um diesen zu realisieren hin oder her, ein Challenger wird das Klima nicht retten, aber auch nicht zerstören können. Nun gut, zumindest ist Grün auf diese Art durchaus wählbar.

Er verkörpert wie kaum ein anderes aktuelles Fahrzeug den us-amerikanischen Lifestyle und schüchtert dabei mit seiner martialischen Erscheinung selbst kopfschüttelnde Mitmenschen gnadenlos ein. Es verwundert daher auch nicht, dass der Challenger immer wieder als rollender Protagonist als fahrbarer Untersatz dem Hauptdarstellers Vin Diesel in mehreren Teilen von „Fast and Furious“ dient.

Trotz bulligem V8 im Bug und Heckantrieb lässt er sich überraschend neutral bewegen und ist auch für V8-Anfänger mit etwas Feingefühl entspannt fahrbar. Im direkten Vergleich zu Mustang und Camaro ist er allerdings der deutlich grobmotorischer veranlagte Bolide und muss ein paar Abstriche in puncto Agilität und Handlichkeit hinnehmen.

Dafür überflügelt er seine beiden Konkurrenten mühelos mit einer Extraportion ur-amerikanischem Flair und dem Kultstatus einer wahren Ikone. Nicht allein deswegen eignet er sich nicht nur für Fans und Sammler, sondern auch für Genussmenschen, die abseits der Vernunft einen vollblütigen American Native mit Power und Stolz ihr Eigen nennen wollen – so lange dies noch möglich ist.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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