Dauertest Chevrolet Camaro Cabriolet 

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30.12.2017 – km-Stand: 40.000 Zwischenstand nach einem Jahr

Zwölf Monate bereichert er uns bereits mit sattem V8-Sound, puristischen Fahreigenschaften und dem ein oder anderen kleinen Wehwehchen. Nach 40.000 Kilometern wird es Zeit für einen Zwischenstand.

Der Dauertest geht in die Verlängerung

Zu Beginn haben wir den Langzeittest auf ein Jahr oder – sofern vorher erreicht – 100.000 Kilometer festgelegt. Aufgrund der starken Nachfrage und dem großen Interesse unserer Leser haben wir uns dazu entschlossen, den Dauertest zu verlängern.

Wir werden das Camaro Cabrio – wie auch unseren BMW 7er – über die vollen 100.000 Kilometer fahren.

Die Windgeräusche

Auch hier gibt es Neuigkeiten. Bei Kilometerstand 33.945 wurde eine bestimmte Dichtung unterhalb des linken hinteren Fensters getauscht. Das Ergebnis war jedoch nur von mäßigem Erfolg gekrönt. Die Windgeräusche haben zwar geringfügig abgenommen, treten aber bei Geschwindigkeiten ab circa 130 km/h nach wie vor in potenter Form auf.

In Geschwindigkeitsbereichen jenseits der 180 km/h haben besagte Geräusche dann nahezu ihr Maximum erreicht und nehmen nicht mehr proportional zur gefahrenen Geschwindigkeit zu.

Bedingt durch die Tatsache, dass dieses Problem nicht permanent präsent war, haben wir diesbezüglich eine These aufgestellt: Die Windgeräusche stehen in Abhängigkeit zur Außentemperatur. Je wärmer es draußen ist desto geringer erscheinen die Geräusche. Bei niedrigen Temperaturen hingegen, nehmen auch die Geräusche erheblich zu.

Noch hat der Hersteller keine Maßnahmen eingeleitet, um diesem Problem Herr zu werden. Wir bleiben jedoch dran und werden umgehend berichten, sobald es von dieser Front etwas Neues gibt.

Die Bremsen

Nachdem im Rahmen der letzten Inspektion die vorderen Bremsbeläge gewechselt wurden, haben sich die Bremsen nichts mehr zu Schulden kommen lassen. Die Bremsleistung ist weiterhin konstant – auch in kaltem Zustand. Geräusche gibt es dagegen keine mehr.

Verschleißerscheinungen? Mangelware!

Unser Chevrolet Camaro Cabrio scheint den Begriff Verschleiß nicht wirklich zu kennen geschweige denn verinnerlicht zu haben und zeigt dementsprechend geringe Abnutzungsspuren. Einzig die linke Seitenwange des Fahrersitzes zeigt die üblichen Gebrauchsspuren, die durch vieles Ein- und Aussteigen nahezu unvermeidlich sind.

Der übrige Innenraum weist indes so gut wie keine Abnutzung auf. Selbst das Lenkrad, welches im Winter fast immer von der Lenkradheizung traktiert wurde, zeigt sich nach wie vor von seiner Schokoladenseite.

Auch technisch gibt es bis dato keine Auffälligkeiten. Das Chevrolet Camaro Cabriolet macht in puncto Infotainment eine durchweg gute Figur – Ausfälle kennt weder das DAB-Radio noch das Navigationssystem. Einzig das induktive Ladefeld möchte nach wie vor nur sporadisch laden. Tipp der Redaktion: das Smartphone mit möglichst viel Auflagefläche zentriert positionieren. Dann beginnt der Ladevorgang in immerhin sieben von zehn Fällen sofort.

Zuletzt widmen wir uns an dieser Stelle dem Stoffverdeck unseres Camaro Cabrio. Dieses weist bis dato keinerlei Flecken auf und wirkt kein bisschen ausgeblichen. Wir geben hier gerne noch einen Tipp an jeden Cabriofahrer: nach dem Waschen oder nach einem Regenschauer sollte unbedingt gewartet werden bis das Verdeck wieder vollständig getrocknet ist. Ansonsten können Stockflecken die Folge sein.

Und täglich grüßt der Totwinkel-Assistent

Unseren einst kritisierten, übereifrigen Totwinkel-Assistenten möchten wir übrigens nicht mehr missen. Insbesondere auf stark befahrenen Autobahnen erweist er sich stets als aktives Sicherheitsplus. Dennoch kommt es gelegentlich vor, dass Falschmeldungen angezeigt werden.

Das ist jedoch kein technisches Problem sondern liegt an der Verschmutzung der zuständigen Sensoren, die insbesondere durch Streusalz und Gischt schlicht keine validen Daten mehr übermitteln können. Abhilfe schafft hier nur die regelmäßige Fahrzeugwäsche.

Langstreckenbolide per excellence

Nach wie vor ist unser Chevrolet Camaro Cabrio ein waschechtes Langstreckenfahrzeug. Teilweise wurden von manchen Kollegen Strecken von mehr als 800 Kilometer zurückgelegt – ohne einen negativen Kommentar im Bordbuch. Die straffe Polsterung und die tiefe Sitzposition wirken am Anfang nicht unbedingt vertrauenswürdig, wenn es um große Distanzen geht. In Kombination mit dem Magnetic Ride Fahrwerk bilden sie jedoch eine angenehme Komposition.

Scheucht man das V8-Cabrio dagegen lieber durch urbane Gefilde, sind einem die Blicke der Passanten sicher. Ein paar filmen, viele fotografieren, aber nahezu jeder dreht sich um. Potentielle Kunden sollten sich darüber im Klaren sein, wenn sie so ein Fahrzeug durch die Stadt bewegen.

Etwas dezenter geht es nur akustisch, indem man im Untermenü „Motorsound-Management“ den Menüpunkt „Leise“ auswählt. Dann schließen sich die Klappen im Auspuff und der Ami geht undercover – wenn auch nur akustisch.

Bose oder V8?

Das wohl schönste und gehaltvollste Alleinstellungsmerkmal des Chevrolet Camaro Cabrio ist sein herrlich ungezwungener, gewaltiger V8-Sound. Rotzig-frech und mit Tiefenwirkung – nicht nur bei den Nachbarn – wurden bisher gefühlt 39.990 Kilometer im Tonmodus „Rennstrecke“ zurückgelegt.

Noch infernalischer klingt der Hubraumriese auf der Autobahn, wenn man ihn von der Leine lässt. Ein beherzter Tritt auf´s Gaspedal macht zudem die Lichthupe überflüssig, da ein Großteil der Vorausfahrenden eingeschüchtert die linke Spur räumt. Das angenehm basslastige Soundsystem von Bose kam daher hauptsächlich auf langen Touren zum Einsatz.

Demnächst im Bericht

In circa 5.000 Kilometern steht bei unserem Camaro Inspektion Nummer drei an. Vorher werden wir zudem einen Bericht über das Licht unseres V8-Cabrio veröffentlichen.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Gesteigerte Dynamik, geschärfte Optik und ein Höchstmaß an Stil – das sind die wesentlichen Ingredienzien für den Aston Martin Vanquish S Volante.

Mit jeder Menge Karbon, mehr Leistung und einer atemberaubenden Klangkulisse stellt der Brite seine Konkurrenz in vielerlei Hinsicht in den Schatten.

Wir hatten die Möglichkeit, das 603 PS starke V12-Cabriolet einem Test zu unterziehen. Fahrbericht.

Exterieur – Grenzenlose Ästhetik

Die Optik eines bereits formvollendeten Fahrzeugs weiter in Richtung Sportlichkeit zu optimieren, ist ein gleichermaßen spannendes wie kniffliges Unterfangen. Die Designer in Gaydon haben das Antlitz des V12-Cabrio daher nicht grobschlächtig verändert sondern lediglich um (Carbon-) Nuancen ergänzt.

Zunächst bekam die Front eine neue Karbonschürze inklusive Frontsplitter, die Hutzen auf der Motorhaube bestehen ebenfalls aus Kohlefaser. Die eleganten Querstreben im Kühlergrill mussten im geschärften S aus optischen Gründen weichen.

Während der klassische Vanquish seine Karbonaußenhaut nur in zarten Zügen zur Schau stellt, offeriert die Top-Version ein nahezu dekadentes Kohlefaser-Schauspiel. Unzählige Details, wie die optionalen Außenspiegelkappen aus besagtem Material unterstreichen ebendiesen Eindruck.

Geschmiedete, schwarze 20-Zoll-Leichtmetallräder im Fünf-Speichen-Design sorgen für einen angenehmen Kontrast und sind aus Sicht der Redaktion die wohl stimmigste Wahl für den blauen Boliden. In perfekter Harmonie wird die Seitenansicht von den Seitenschwellern aus Carbon ergänzt.

Das Heck des Boliden zeigt sich ebenfalls wenig dezent und imponiert jedem Betrachter mit vier üppig dimensionierten Endrohren. Neben diesen in Metall gegossenen Soundsystem-Alternativen kommt im Vanquish S zudem ein brachial wirkender Carbondiffusor zum Einsatz.

Im komplementären Kontrast dazu steht der kleine Pin für die Heckklappe. Dieser ist eine Art gelebte Reduktion auf das Wesentliche, wie man es einem solchen Roadster auch nachspricht und wie es sich in vielen Details widerspiegelt. Es wird hier bewusst reduziert, um nicht mit der Ästhetik des Lackes oder der Formensprache des Hecks zu kollidieren.

Wir halten fest: die Silhouette wirkt aus jeder Perspektive maßlos reizvoll. So ist es keine Seltenheit, dass der britische Begleiter während eines Besuchs in der Oper geflissentlich das Straßenbild verschönert und von Passanten zum Motiv zahlreicher Fotos auserkoren wird.

Die Lackfarbe Ming Blue ist ein tiefes Kobaltblau – vielschichtig, tiefgründig – und lädt dazu ein, in ihr zu versinken. Bleibt man bei den Fakten, ist klassisches Blau die typische Businessfarbe, da sie nüchtern, sachlich und vertrauensvoll wirkt. Somit müsste eine starke, emotionale Aktivierung ausbleiben, die das Ming Blue des Vanquish S aber dennoch zu erwecken vermag.
Was ist das Geheimnis? Der leichte, metallische Glanz silberner Reflexe und eine leicht ins Violette und Rötliche gehende Tendenz verleiht der Nuance die ihr innewohnende Tiefe.

In harmonischer Zusammenkunft mit der geflochtenen, glänzenden Struktur des Carbons erstrahlt die Farbe beim Auftreffen des Lichtes. Wenn man dieser Nuance eine Charaktereigenschaft geben möchte, ließen sich wohl Dominanz und Frische als zentrale Aspekte herausstellen. Als Grundfarbe ist Blau nicht mischbar und so eigenständig, wie es ein Farbton nur sein kann. Durch die Präsenz in der asphaltgrauen Umgebung, durch das Erstrahlen im Licht und die Hommage an das Zwielicht eines ungetrübten Sommerabends wirkt ein dunkles, tiefes Blau sehr nah am Himmel und am Wasser – den beiden Elementen, die wie kaum etwas anderes für Freiheit stehen.

Interieur – Britisches Stilbewusstsein

Der britische Lifestyle setzt sich im Innenraum – wenn auch etwas gediegener – fort. Die komfortablen und serienmäßig elektrisch verstellbaren Sitze tragen mit Stolz die von Hand gesteppten „Vanquish S“ Logos in den Kopfstützen.

Grundsätzlich ist der Aston Martin Vanquish S Volante ein 2+2-Sitzer. In der Praxis sind die hinteren Sitze allerdings nur für Kinder wirklich bequem. Alternativ kann hier aber auch die Handtasche oder der Messenger Bag transportiert werden.

Im Übrigen trägt beinahe das gesamte Interieur ein hochwertiges, dunkles Leder, abgesteppt mit hellen Kontrastnähten. Insbesondere die Türinnenverkleidungen warten mit einem grafischen Schauspiel auf, welches designtechnisch die Note 1 verdient hat.

Durch besagte Nähte werden hier die funktionalen Dimensionen aufgebrochen, die Ebenen vermischen sich, verschmelzen auf eine experimentelle und aufregende Art und Weise. Warum aufregend? Überall dort, wo das gewohnte Setting ad absurdum geführt wird, spürt man, wie Ästhetik funktioniert, wie sie uns anspricht und wie die Imperfektion dazu verleitet, sich intensiv mit dem auseinanderzusetzen, was uns verwirrt und aufblicken lässt.

Nach wie vor kommen im Vanquish S vier Rundinstrumente zum Einsatz, die den klassisch-britischen Eindruck untermauern und dem Fahrer immer wieder eine ästhetische Konstante bieten.

Die „Wasserfall“ genannte Mittelkonsole besteht ebenfalls aus kostspieligen Carbon, hier in Form einer flockigen Marmorierung. Dieses „Satin Chopped Carbon“ harmoniert hervorragend mit dem schwarzen Leder und bringt zudem eine gewisse Dynamik ins Interieur.

Sämtliche Carbondetails – innen wie außen – gehen weit über den reinen Performancegedanken hinaus. Hier spielt die Materialästhetik eine zentrale Rolle. Leistungsentfaltung und Stilbewusstsein werden nicht nur sichtbar gemacht sondern regelrecht zelebriert. Insbesondere die „Carbonflakes“ sind eher Blickfessler als Blickfang. Dass die CCM-Bremsscheiben eine ähnliche Struktur aufweisen, stellt die einst angesprochene Harmonie wieder her.

Inmitten des Wasserfalls befindet sich der Glastunnel, in welchen der Fahrer seinen Emotion Control Unit genannten Glasschlüssel einführen kann. Parallel zum Motorstart klappt das 6,5 Zoll große Display hervor und die Hochtöner der Bang & Olufsen Anlage melden sich durch Hochfahren zum Dienst.

Technik & Assistenz – Puristischer Charakter

Wie bereits der Aston Martin Vanquish Volante, verfügt auch sein sportiver S-Bruder nicht über eine Heerschar an Assistenten. Der puristische Roadster bringt insbesondere Dinge mit, die der Fahrer wirklich wertzuschätzen weiß und die im Alltag das Leben erleichtern. So sind die Parksensoren vorne wie hinten eine mehr als sinnvolle Ausstattung, die Rückfahrkamera erleichtert zusätzlich jeden Einparkvorgang.

Die vorderen Sitze des V12-Cabriolet sind elektrisch verstellbar und verfügen über eine Memoryfunktion mit drei Speicherplätzen, auf denen auch die Einstellung der Außenspiegel hinterlegt wird. Letztere lassen sich übrigens elektrisch einklappen, was sich beim Parken in der Stadt als sehr hilfreich erwies.

Eine Sitzheizung erwärmt an kalten Tagen Sitzfläche und -lehne sehr gleichmäßig, an warmen Tagen übernimmt die Sitzbelüftung das Kühlen der Ledersitze.

Darüber hinaus verfügt der Aston Martin Vanquish S Volante über eine Geschwindigkeitsregelanlage, die in der Praxis einwandfrei funktionierte.

Das Bang & Olufsen BeoSound Audiosystem bietet akustische Untermalung aus 13 Lautsprechern. Doch nicht nur die 1.000 Watt sondern vor allem die feine Auflösung des Soundsystems sollten auch anspruchsvolle Hörer zufriedenstellen.

Dem Infotainment wird mit dem sogenannten AMi III Genüge getan. Dieses verfügt im Vanquish S zudem über ein Navigationssystem mit Festplatte. Die Bedienung erfolgt über ein 6,5-Zoll-Display, welches stilecht bei Nichtgebrauch in der Mittelkonsole verschwindet und mit selbiger eins wird.

Darüber hinaus gibt es ein DAB-Radio und einen USB-Anschluss, worüber Musikdateien gespeist werden können. Die Bluetooth-Freisprecheinrichtung glänzte mit exzellenter Akustik auf beiden Seiten.

Für entsprechende Sicherheit bei Nacht sorgen serienmäßig Bi-Xenon-Scheinwerfer für beste Sicht. Zwar neigt sich der Trend nach und nach zu LED-Scheinwerfern, die Bi-Xenon-Pendants erwiesen sich in der Praxis jedoch als völlig ausreichend und können in puncto Homogenität mit den meisten Dioden problemlos mithalten.

Das feuerrote S des Vanquish transportiert die Aussageabsicht des britischen Boliden für jeden sichtbar nach außen. Rot steht für Gefahr, für lodernde Flammen, für Adrenalin. Es erweckt unsere Aufmerksamkeit, warnt uns und signalisiert, dass Unheil droht. Und dieses Unheil schlummert im Fall des Aston Martin Vanquish S Volante unter der Kohlefaser-Motorhaube – in Form eines frei atmenden, rassigen Zwölfzylinders.

Motorisierung & Fahreigenschaften – V12 aus dem Lehrbuch

Der Aston Martin Vanquish S Volante beherbergt in der Front einen sechs Liter starken V12-Saugmotor, der in der geschärften S-Version 603 PS generiert. Das entspricht einem Leistungszuwachs von 27 Pferdestärken, welche insbesondere durch Optimierungen im Ansaugtrakt generiert wurden.

Eine Ansaugbrücke mit vergrößertem Volumen sorgt dafür, dass bei hohen Drehzahlen mehr Luft einströmen kann, um die Leistung des Sechs-Liter-Aggregats adäquat aufrechtzuerhalten.

Bereits nach dem Start verkündet der gleichmäßig fauchende Zwölfzylinder seine Anwesenheit, um kurz darauf in einen mindestens genauso gleichmäßigen Leerlaufrhythmus zu verfallen.

Auf den ersten Metern verhält sich der Vanquish S relativ zurückhaltend, federt kommod alle Fahrbahnunebenheiten weg und genießt jeden ihm zugeworfenen Blick. Lediglich die extrem direkte Gasannahme fällt im Vergleich zum Serienmodell auf.

Auf der Landstraße angekommen, wechseln wir in den Sportmodus, der im Aston Martin Vanquish S Volante eine akustische Wende bedeutet. Die Klappen sind geöffnet und das Gaspedal wird zum Dirigentenstab.

Anfangs seinem klassischen Bruder noch recht ähnlich, entfesselt der V12 ab 3.500 Umdrehungen ein Feuerwerk an Klängen, welches man ihm so infernal niemals zugetraut hätte. Kerniges Röcheln geht über in ein dumpfes Donnergrollen, untermalt von einem heiseren Fauchen. Wer die Drehzahl voll auskostet, erhält kurz vor dem roten Bereich ein metallisches Kreischen mit maßlosem Suchtpotential. Dabei gibt sich die neu kalibrierte Achtgang-Automatik von ihrer ungezügelten Seite. Auf Wunsch peitscht sie bei jedem Schaltvorgang den nächsten Gang in die Box, dass es einem Angst und Bange wird.

Nach einem kurzen Zwischenstopp geht es mit geöffnetem Verdeck weiter. Die eben näher beschriebene Klangkulisse intensiviert sich nun um ein Vielfaches, so eindringlich, dass oftmals das Gefühl aufkommt, die Hamburger Elbphilharmonie würde probend im Heck mitreisen.

Wir rufen uns die Leistungswerte noch einmal in den Kopf. 603 PS und 630 Newtonmeter, generiert aus einem sechs Liter starken V12. Frei atmend und ohne jegliche Turbo- oder Kompressorunterstützung. Wahnsinn.

Die Autobahn gibt uns die Möglichkeit, die 603 Sauger-PS von der Leine zu lassen. Nach der 100-km/h-Beschränkung folgt eine Geschwindigkeitsaufhebung. Grund genug, das Pedal bis zum Bodenblech zu drücken. Der Aston Martin Vanquish S Volante schiebt derart brachial an, dass man denken könnte, zwei riesige Turbolader würden ihn unterstützen. Nach Erreichen der 200 Stundenkilometer ist noch lange nicht Schluss. Gangwechsel. Die 250er-Marke passiert das britische Cabrio unglaublich souverän. 300, 310.

Bei 315 km/h ist für uns Schluss, der Verkehr lässt mehr nicht zu, der Vanquish S würde es. Über 300 km/h mit offenen Dach zu fahren ist immer wieder ein Erlebnis für sich. Im geschärften Aston fühlt sich dies jedoch durchweg sicher an. Selbstredend wird es mit zunehmender Geschwindigkeit lauter, aber das Fahrzeug büßt trotz Heckantrieb nie auch nur ein Quäntchen seiner Souveränität ein.

Gleiches gilt im Übrigen auch für das Bremsverhalten des Aston Martin Vanquish S Volante. Die fast 40 Zentimeter großen CCM-Bremsscheiben an der Vorderachse werden von sechs Kolben, die 36-Zentimeter-Scheiben an der Hinterachse von vier Kolben in die Zange genommen und verzögern bei beherztem Tritt extrem brachial. Ermüdungserscheinungen kennen die Stopper genauso wenig wie mangelnde Dosierbarkeit. Stets berechenbar, kann der Fahrer die Kurve punktgenau anbremsen.

Zurück in der Stadt erweist sich der Brite als angenehm handlich und lässt zu keinem Zeitpunkt einen überdimensionierten Eindruck aufkommen. Einparkvorgänge sind mit der optionalen Rückfahrkamera auch im geschlossenen Zustand kein Hindernis, Parkhäuser sollten dagegen mit großer Obacht befahren werden.

Besondere Vorsicht sollte man mit dem Boliden in Tiefgaragen walten lassen. Auch wenn der ein oder andere Hintermann die Hypervigilanz in Person am Steuer vermutet, muss bei Auf- und Abfahrten stets darauf geachtet werden, dass die Karbonschürze nicht aufsetzt.

Kommen wir abschließend zum Thema Verbrauch. Selbstredend genehmigt sich ein über 600 PS starker Zwölfzylinder-Saugmotor – insbesondere bei artgerechter Behandlung – den einen oder anderen Liter. Die Trinkgewohnheiten des Aston Martin Vanquish S Volante als ausufernd zu bezeichnen, wäre dennoch ein Affront. Im Drittelmix gab sich der geschärfte Brite mit durchschnittlich 14,4 Liter zufrieden, also lediglich einem halben Liter mehr als das Serienpendant.

Fazit – Beautiful Beast

Im Herzen wild – so könnte man den Aston Martin Vanquish S Volante mit einem Satz beschreiben. Das wohl schönste V12-Cabrio auf Erden beschert jedem Besitzer eine prachtvolle Optik, einen omnipotenten Zwölfzylinder und einen stilechten Auftritt, ganz egal an welchem Ort.

Mit seinem ausgeprägten, rassigen Charakter nimmt er eine Sonderstellung in der Riege der Supersportwagen ein. Er ist weder kompromisslos brutal, noch weichgespülter Cruiser. Der Vanquish S Volante vereint auf gekonnte Weise zwei Welten miteinander und weiß um seinen Wert.

Seinen künftigen Besitzer in Verzückung zu versetzen, ist dabei eine seiner leichtesten Übungen. Ungeachtet ob langer Roadtrip oder die schnelle Runde auf der Rennstrecke – die britische Stilikone steht für jedes Abenteuer bereit.

Dass er eine letzte Hommage an die legendären Zwölfzylinder-Saugmotoren ist, zeigt die Entwicklung des neuen DB11 mit seinem 5,2-Liter-V12-Biturbo.

Wer einen Aston Martin Vanquish S Volante sein Eigen nennen darf, besitzt nicht nur das wohl stilsicherste V12-Cabrio sondern auch ein Stück britische Sportwagengeschichte.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Im Jahr 2012 hielt erstmals ein aufgeladener Achtzylinder Einzug im bis dato ausschließlich mit W12 bestückten Continental.

Der 507 PS starke Bentley Continental GT V8 bildete fortan das Einstiegsmodell. Zwei Jahre später folgte eine zweite Leistungsstufe des V8.

Um nunmehr auch eine jüngere Klientel anzusprechen, wurde der Continental etwas dynamischer akzentuiert und erhielt einen elektronisch überarbeiteten Achtzylinder mit Biturbo-Aufladung. Wir haben den Bentley Continental GT V8 S einem Alltagstest unterzogen. Fahrbericht.

Exterieur – Englischer Sportsgeist

Ein Bentley ist niemals weniger als ein leuchtendes Symbol höchster Qualität und britischem Understatement. Und so macht auch der Continental V8 S hier keine Ausnahme. Sein Antlitz wurde einem dezenten Lifting unterzogen, alles wirkt etwas straffer und eine Nuance jünger.

In puncto Stil büßt das 528 PS starke Achtzylinder-Coupé derweil kein bisschen ein, wenngleich die Farbe Azure Purple einen beträchtlichen Teil zu besagtem jugendlichen Charme beiträgt.

Was dem geneigten Betrachter zuerst ins Auge fällt, sind der dominante, rechteckige Grill samt
feinem Gitter, die rund schraffierte Lichtsignatur des Tagfahrlichtes und die enorm breit ausgestellte Hüfte, welche das Heck in Szene setzt und so den Blick an der abfallenden Dachlinie entlang leitet und im gleichen Zuge verlässlich daran fesselt.
Die sehr üppig dimensionierten 21-Zoll-Felgen samt der glänzenden Speichen untermauern indes die Stellung des Luxusboliden innerhalb der Oberliga der automobilen Zunft.

Details wie das einzigartige Design der schmal gezeichneten, in der Mitte verjüngten Auspuffendrohre sind charakterprägend, denn ihr chromglänzendes Finish schmeichelt dem Eleganz und Understatement liebenden Auge und ist weit mehr als eine potenzielle Protzattitüde. In Anbetracht einer Maxime der Harmonie der Linien ist die Architektur des Auspuffs eine Spiegelung des Designs der Hecksignatur, die sich als schmale, rot glühende Ellipse offenbart.

Bis auf einen markanten Falz, der den Abschluss des Kofferraumes formt, zeigt der Bentley Continental GT V8 S ein recht dezentes Heckdesign, welches seine Präsenz von den Ellipsen und den potent-breiten Radhäusern nährt.

Eine Sparsamkeit beim Gebrauch von Chrom kann den Designern aus Crewe jedenfalls nicht nachgesagt werden. Die glänzende Leiste umspielt die Rückleuchten, die Scheiben sowie die Türabschlüsse und als fortgeführte Linie auch das gesamte Heck, um vorne im Glanze des Grills ihren krönenden Abschluss zu finden.

Wir stellen fest, dass auch die potentere S-Version ihre sportlichen Ambitionen nicht jedermann kundtut. Fast kann man dem V8 S nachsagen, er würde seine Potenz und seine Leistung verheimlichen – sich hinter einer der Tradition verpflichteten Formensprache verstecken. Bis auf die recht üppigen Lufteinlässe verrät wenig die knapp 530 Pferdestärken, die sich dahinter verbergen. Auch sonst wird nicht viel offengelegt – keine Spoilerlippen in atemberaubenden Dimensionen, kein übermäßiges Plakatieren mit Performancematerialien wie Carbon, keine Aerodynamikkrater, welche die Luftmassen durchs gesamte Auto jagen.

Nein, nichts von alledem. In stoischem Traditionsbewusstsein werden all diese progressiven Entwicklungen ignoriert, um weiterhin exponiert stehen zu können. Insofern verwundert es nicht, dass die Front nur wenige schmale Sicken zeigt, während die Motorhaube von zwei tiefen Kanten betont wird, die ebenfalls im Grill münden.

Die bereits angesprochene Lackfarbe unseres Testwagens trägt den Namen Azure Purple und offeriert dem Betrachter einen mitreißenden Violett-Ton samt kühler Frische und jugendlichem Charme. Dieses tiefe, dunkle Violett zeigt einen starken Anklang von Preußisch Blau und Ultramarinblaunuancen, deren Ton besonders am Heck fasziniert.

Warum wirkt diese Farbe so anziehend und warum fällt sie am Tage so stark auf, während die Dunkelheit der Nacht in ihr regelrecht zu versinken scheint? Als Mischung aus dem warmen Rot und einem kühlen Blau übernimmt Violett die Wirkung beider Farben und wirkt entsprechend ambivalent. Es kombiniert die Tiefe und Kälte des Blaus mit der lodernden Energie sowie dem feurigen Charakter des Rots.

Interieur – In bester Gesellschaft

Traditionen müssen aufrecht erhalten werden – dies scheint im Hause Bentley von zentraler Bedeutung zu sein, sodass die Designer auch im Innenraum des Bentley Continental GT V8 S keine erheblichen Änderungen vorgenommen haben. Der gleiche Hang zum Althergebrachten und Gediegenen zeigt sich im Loungeambiente des Interieurs, wo nur noch ein Kamin und ein guter Bourbon zum vollendeten Glück fehlen.

Es mutet ein wenig wie in einer anderen Welt an, wenn man den Blick in einem Moment der Faszination durch den Innenraum schweifen lässt. Man entdeckt Elemente, die vielleicht nicht mehr dem Zeitgeschmack, wohl aber dem Heritage-Gedanken eines stilechten Briten in vollem Maße entsprechen.

Die bequemen Ledersitze warten mit einer Massagefunktion auf und tragen auf den Kopfstützen das legendäre „Flying B“ samt darunter gestepptem V8S-Schriftzug. Doch nicht nur der Komfort, sondern auch der Seitenhalt der partiell rautengesteppten Sessel ist in der Praxis auch bei schneller Kurvenfahrt allemal ausreichend.

Der Bentley Continental GT V8 S ist wohl eines der wenigen Coupés, in denen selbst auf den hinteren Sitzen ohne Bedenken Platz genommen werden kann. Zwar ist die Kopffreiheit nicht auf Limousinen-Niveau, dennoch müssen Passagiere bis circa 1,80 Meter keine Embryonalstellung einnehmen, wenn es mal zu viert auf Reisen geht.

Apropos Reisen: Das Kofferraumvolumen beträgt 358 Liter, die immerhin für zwei oder drei Weekender ausreichen. Für diejenigen, die den Stauraum ganzheitlich nutzen wollen, bietet Bentley maßgefertigtes Reisegepäck an.

Das beheizte Lederlenkrad liegt gut in der Hand und überfrachtet den Fahrer nicht mit unnötig vielen Knöpfen. Hier ist nur das Wesentliche platziert, die Kunden wissen es zu schätzen.

Anstelle von Klavierlack trägt die Mittelkonsole unseres Testwagens feinen Kohlefaserverbundstoff, der sich in vielen kleinen Details, wie dem elegant umrandeten Sonnenbrillenetui wiederfindet. Der dosierte Einsatz von Karbon im Innenraum des Bentley Continental GT V8 S soll keinesfalls als Stilbruch gewertet werden, sondern vielmehr mit der offensichtlichen Präsentation des hochwertigen Materials den Performancegedanken in den Fokus rücken.

Technik & Assistenz – Behutsam geschärft

Wie auch bei dem bereits von uns getesteten Continental GTC W12 bietet der V8 S eine Fülle an Komfort-Features, die insbesondere den vorderen Passagieren zugute kommen. So profitieren diese unter anderem von dem einst angesprochenen Ledergestühl inklusive Sitzmassage. Selbstredend sind die vorderen Sitze beheizt und gekühlt.

Auch in puncto Entertainment bekommen die Insassen im Bentley einiges geboten. Neben einer optionalen TV-Funktion können Musiktitel auf der 30 GB großen Festplatte gespeichert und nach Bedarf wiedergegeben werden. Das Soundsystem aus dem Hause Naim wartet derweil mit 900 Watt und elf Lautsprechern auf und sorgt für musikalische Untermalung auf standesgemäßem Niveau. Die Klangqualität kommt zwar nicht ganz an aktuelle Anlagen von Bowers & Wilkins heran, dennoch breitet sich im Innenraum des Briten eine voluminöse Fülle an Klängen aus, die insbesondere durch die ausgeprägte Feindynamik manche Musikstücke überaus lebendig wirken lässt.

Ebenfalls an Bord ist auf Wunsch zudem ein WLAN-Hotspot sowie eine Bluetooth Freisprecheinrichtung inklusive einem Privacy Handset genannten Telefonhörer.

Der Abstandsregeltempomat ACC leistete sich in unserem Test keine Schwächen und harmoniert hervorragend mit der sanft schaltenden Achtgang-Automatik. Gesteuert wird dieses System kinderleicht über das Lenkrad.

Selbstredend wird auch der Bentley Continental GT V8 S serienmäßig mit Bi-Xenon-Scheinwerfern inklusive LED-Tagfahrlicht ausgeliefert. Das Fernlicht wird zudem von einer LED-Leiste unterhalb der Projektionslinsen unterstützt, um sowohl die Ausbeute des Fernlichtes zu erhöhen als auch um bei der Funktion der Lichthupe bei ausgeschaltetem Abblendlicht die Xenonbrenner zu schonen. Die Ausleuchtung bietet einen ausreichend breiten Lichtteppich, der auch hohe Geschwindigkeiten bei Nacht nicht zum Sicherheitsrisiko werden lässt.

Motorisierung & Fahreigenschaften – S für Superior

Angetrieben wird der Bentley Continental GT V8 S von einem 4,0-Liter-V8 mit 528 PS. Das maximale Drehmoment liegt bei 680 Newtonmeter und steht bereits bei 1.700 Umdrehungen zur Verfügung. Die Beschleunigung von Null auf 100 km/h absolviert der britische Gleiter in glatt 4,5 Sekunden, der Vortrieb endet erst bei 309 km/h.

Die Kraftübertragung übernimmt eine Achtgang-Automatik aus dem Hause ZF. Diese wurde vor Einbau scheinbar zu einem Knigge-Kurs geschickt, denn sie sortiert die Gänge sänftenartig und völlig ruckfrei. Gleiches gilt für die ebenfalls von ZF stammende, geschwindigkeitsabhängige Lenkung, die ihren Dienst stets souverän und gänzlich ohne Spiel erledigte.

Auf den ersten Metern durch die Stadt im Sportmodus fällt dann die etwas straffere Federung auf. Dank eines Sportfahrwerkes, welches den Bentley zehn Millimeter tiefer legt, kommt tatsächlich ein Hauch sportives Flair auf, wenngleich das Fahrzeug niemals unkomfortabel wirkt.

Erst auf der Landstraße lässt sich das ganze Potential des Fahrzeugs erkennen. In den richtigen Händen sind kurvige Streckenabschnitte eine helle Freude für sportlich ambitionierte Fahrer. Im direkten Vergleich zum W12 verschiebt sich der Grenzbereich um ein ganzes Stück, kündigt seine Ankunft dann recht gutmütig an und verkündet mit quietschenden Reifen und tänzelndem Heck seine Präsenz.

Dem neuen Setup und der direkten Lenkung geschuldet, greift man gerne selbst zu den haptisch hervorragend geriffelten Schaltwippen, um die Gänge manuell zu sortieren. Das ist zwar per se so gar nicht british, aber auf den kurvigen Passagen im niedersächsischen Hinterland gibt es zum Testzeitpunkt keine Beobachter. Bei flotter Kurvenfahrt fällt uns der recht sportlich ausgelegte Allradantrieb auf, welcher 60 Prozent der Leistung an die Hinterachse leitet und demnach leichtes Übersteuern erlaubt.

Untermalt wird dieser Fahrspaß zudem von rauchig-bassigen Achtzylinder-Klängen, die durchaus nach etwas mehr als den tatsächlichen vier Litern Hubraum klingen. Dies ist vor allem der Sportabgasanlage geschuldet, die man im Bentley Continental GT V8 S ohne schlechtes Gewissen dazu bestellen darf.

Das wahre Talent eines Gran Turismo liegt jedoch auf der Langstrecke, was uns nun auf die Autobahn führt. Zurück im komfortablen Modus säuselt der Motor leise vor sich hin und wir lauschen den angenehmen Klängen der Naim-Anlage.
Bei 130 km/h liegen im achten Gang unter 2.000 Umdrehungen an, die Federung steckt sämtliche Fahrbahnunebenheiten weg und Gespräche können selbst bei jenseits der 200 km/h fortgesetzt werden.

Auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 309 km/h – der Tacho zeigte uns sogar 314 km/h an – liegt der Bentley Continental GT V8 S gut auf der Straße, lässt sich auf gerader Strecke keine Anstrengung anmerken und tut auch in langgezogenen Kurven alles in seiner Macht stehende, um Souveränität und Komfort aufrechtzuerhalten, was ihm dank seiner strafferen Abstimmung auch gut gelingt.

Ebenso faszinierend ist die kostspielige, aber mit diesem Modell hervorragend harmonierende Karbon-Keramik-Bremse. Wir können nur jedem Interessenten raten, den Mehrpreis in Kauf zu nehmen, sofern man das Potential des V8 S auch wirklich nutzen möchte.

Im Übrigen verfügt der Bentley Continental GT V8 S über eine Zylinderabschaltung, bei der vier der acht Zylinder im Teillastbereich abgeschaltet werden.

Nicht zuletzt dank dieser Technik hielt sich der Verbrauch während unserer Testfahrten in Grenzen. Zwar erreichten wir nicht die angegebenen 10,7 Liter, die durchschnittlich geflossenen 13,1 Liter pro 100 Kilometer sind in Anbetracht des verhältnismäßig hohen Gewichts und der beachtlichen Leistung keineswegs ausufernd, sodass man guten Gewissens behaupten kann, dass sich dieses Aggregat nach wie vor als absolut zeitgemäß behauptet.

Fazit – Stilvoller Sportsfreund

Der Bentley Continental GT V8 S erwies sich in unserem Test als ausgewogenes Fahrzeug mit weitaus mehr Potential als man ihm zutraut. Besonders faszinierend sind dabei seine Agilität und seine Kurvengier, die trotz des verhältnismäßig hohen Gewichts adäquat zur Geltung kommen.

Das S hat hierbei eine ganz besondere Bedeutung. Es steht gleichermaßen für subtil wie auch für sportlich. Aus unserer Sicht ist es ein Zusammenspiel aus mehreren Faktoren, quasi die superiore Note in Form eines dezent geschärften Charakters und einer minimal angepassten Optik, die ihm gewissermaßen eine Sonderstellung in der Riege der gediegenen Luxus-Coupés einräumt.

Hier wird eine jüngere, aber nicht weniger stilbewusste Klientel angesprochen, die um das Erbe und die Tradition eines Bentley weiß, aber keine Abstriche in puncto Fahrdynamik machen möchte.

Auch wenn das neue Modell bereits auf dem Weg zu den Händlern ist, stellt der V8 S noch immer eine zeitgemäße Alternative dar. Mit kleinen Abstrichen im Bereich Assistenz und Infotainment erhält der Kunde einen zeitlosen Begleiter mit vehementem Achtzylinder, erhabenem Luxus und einem Höchstmaß an Noblesse.

Der Aufpreis zum klassischen V8 relativiert sich beim Blick auf den Preis des W12-Modells. Die Mehr-PS des Bentley Continental GT V8 S werden von seinen künftigen Eignern sicher nicht in jeder Lebenslage zum Dienst berufen, sie stehen aber dennoch jederzeit bereit, um seinem Besitzer wieder und wieder einen Grund zu geben, weshalb er sich für einen V8 mit S entschieden hat.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Dauertest Chevrolet Camaro Cabriolet

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19.01.2018 – km-Stand: 43.518 Die Beleuchtung

Januar 2018. Inmitten des Winters wollen wir mit einem neuen Bericht etwas Licht ins Dunkle bringen – mit den Bi-Xenon-Scheinwerfern unseres Camaro Cabrio.

Nach eineinhalb Wintern und jeder Menge Nachtfahrten haben wir genug Erkenntnisse gesammelt, die wir unseren Lesern nunmehr mitteilen möchten.

Bi-Xenon im V8-Monster

Der Chevrolet Camaro verfügt bereits serienmäßig über 25 Watt starke Bi-Xenon-Scheinwerfer. Diese sind auch die einzige Lichtoption im Pony-Car. Die Ausleuchtung der Gasentladungslampen erwies sich in der Praxis als insgesamt völlig ausreichend und mit einer vernünftigen Reichweite trotz bauartbedingter geringer Anbauhöhe. Auch in puncto Homogenität kann man am Licht des Camaro keine Kritik üben – der Bereich vor dem Fahrzeug wird anständig ausgeleuchtet.

Die Schwachstelle der Scheinwerfer sind einzig die etwas geringe Helligkeit, die sich insbesondere bei Nässe erheblich bemerkbar macht. Auf dem fast schwarzen Asphalt wird ein Großteil des Abblendlichts absorbiert, sodass oftmals die manuelle Kontrolle des Fahrers erfolgt, ob auch wirklich das Licht eingeschaltet ist. Dies ist jedoch nicht nur beim Camaro so. Fast alle 25-Watt-Xenon-Systeme haben den Helligkeitsnachteil.

Bei aktiviertem Fernlicht macht sich besagter Nachteil jedoch kaum bemerkbar. Die Blende, die dann aus dem Strahlengang geklappt wird, offeriert einen breiten und weiten Lichtteppich, der auch bei schlechten Witterungsbedingungen für genügend Licht sorgt. Sollte es vorkommen, dass nach einiger Zeit die Lebensdauer eines Xenon-Brenners abgelaufen ist, so schlägt ein Ersatzbrenner Typ D5S von Chevrolet mit 506 Euro zu Buche. Es sei zudem gesagt, dass es grundsätzlich ratsam ist, beide Brenner zeitgleich zu wechseln, um eine Differenz in der Lichtausbeute und -farbe zu vermeiden. Alternativ kann hier auch auf den D5S Brenner „Vision“ von Philips zurückgegriffen werden, der nach unseren Recherchen bereits für unter 200 Euro zu bekommen ist.

Ein Kurvenlicht gibt es im Chevrolet Camaro übrigens ebensowenig wie ein Abbiegelicht oder einen Fernlichtassistenten.
Der Vorteil des Systems liegt insbesondere in der Tatsache, dass aufgrund der Unterschreitung der 2.000-Lumen-Grenze eine automatische Leuchtweitenregulierung sowie eine Scheinwerferreinigungsanlage nicht mehr erforderlich ist.

Scheinwerfereinigungsanlage? Fehlanzeige!

Der Chevrolet Camaro verfügt daher weder über das eine noch über das andere. An Bord ist eine klassische manuelle Leuchtweitenregulierung, die in der Praxis jedoch kaum genutzt werden muss, da eine hohe Beladung des Boliden mit schweren Gütern in der Regel nicht erfolgt.

Die fehlende Scheinwerferreinigungsanlage spart zwar sowohl Gewicht als auch Wischwasser, dennoch ist uns gerade bei winterlichen Fahrten und dem dazugehörigen Aufwirbeln von Streusalz und Gischt oftmals aufgefallen, dass die Scheinwerfer durch Belag Einbußen in der Helligkeit hinnehmen müssen und der Fahrer diese manuell reinigen muss. Ein ähnliches Phänomen haben wir übrigens bei unserem Renault Talisman beobachtet, der ebenfalls keine Reinigungsanlage für seine Voll-LED-Scheinwerfer besitzt.

Die Xenon-Scheinwerfer bieten im Übrigen einen enormen Vorteil gegenüber den klassischen Halogen-Leuchten vom Vorgänger. Das Überholprestige des V8-Cabrio ist bei eingeschaltetem Abblendlicht unfassbar und erheblich höher, als wenn man nur mit Tagfahrlicht, welches immer aus einem LED-Lidstrich besteht, unterwegs ist. Im Bordtagebuch finden wir hierzu herrlich erquickende Einträge, die ebendiese These unterstützen.

Wer braucht schon Nebelleuchten?

Nebelscheinwerfer gibt es im Chevrolet Camaro weder für Geld noch für gute Worte. Dafür wurde die Nebelschlussleuchte, die im Ami immer in LED-Technik ausgeführt ist, mittig unten platziert und lässt etwas Rennsportfeeling aufkommen, da diese in ihrer Form ein wenig an die Schlussleuchten der Formel-1-Boliden erinnert.

Dort ist übrigens auch der Rückfahrscheinwerfer platziert, welcher aus zwei extrem hellen, weißen LEDs besteht und bei Nacht jedes Rückwärtsfahren durch seine Leuchtkraft massiv unterstützt.

Die Blinker sind beim Camaro derweil vorne wie hinten mit konventionellen Glühlampen bestückt. Einzig bei den Richtungsanzeigern in den Spiegeln wurde auf LEDs gesetzt.

Die LED-Heckleuchten sind durch ihr Doppel-L-Design markant geprägt, bilden eine sportliche Harmonie mit der Vierrohr-Abgasanlage und sorgen auch bei Nacht für einen hohen Wiedererkennungswert. Etwas abstrahiert betrachtet, erinnern sie ein wenig an die Tagfahrleuchten des Jaguar XJ.

Eine Verbesserung legen wir den Ingenieuren von Chevrolet dennoch ans Herz: die Heckansicht bei Nacht wirkt in vielerlei Hinsicht brachial, wird jedoch von einem Aspekt etwas getrübt. Die Kennzeichenbeleuchtung wurde beim Camaro aus unverständlichen Gründen mit Glühlampen bestückt, welche ein leicht schimmerndes, gelbliches Licht auf das Kennzeichen werfen. Natürlich gibt es hier unzählige Anbieter von LED-Derivaten, dennoch hätten wir uns hier über eine Alternative direkt vom Hersteller gefreut.

Gleiches gilt im Übrigen für die Kofferraumbeleuchtung, bei der ebenfalls eine konventionelle Lampe zum Einsatz kommt.

Der Chevrolet Camaro & die große Show

Der Innenraum des Chevrolet Camaro wartet mit einer nicht geringzuschätzenden Anzahl an lichttechnischer Möglichkeiten auf. Die wohl markanteste ist hierbei die Ambientebeleuchtung in den Türen, um das zentrale Display und inmitten des Getränkehalters. Hier hat der Fahrer die Möglichkeit, aus 24 (!) Farben zu wählen. Es sollte also für jeden Geschmack etwas dabei sein. Eine nette Spielerei ist dabei der sogenannte „Show-Modus“, bei dem im Stand eine Art Light Show abgefackelt wird und der Ami seine sämtlichen Farben durch die Ambienteleisten schickt.

Ansonsten fehlt es dem Chevrolet Camaro zwar an einer Beleuchtung der Schminkspiegel, dafür sind die LEDs der Innenbeleuchtung hell genug, um diese Aufgabe gleich mit zu übernehmen. Auch die hinteren Passagiere müssen auf diese Quelle zurückgreifen.

Sehr detailverliebt zeigt sich im Übrigen die beleuchtete Einstiegsleiste, die ausgesprochen patriotisch immer und immer wieder darauf hinweist, dass man nun ein traditionsreiches Fahrzeug besteigt, das eine gehörige Portion Spaß garantiert.

43.000 KM und Fahrspaß wie am ersten Tag

Auch nach über 43.000 Kilometern bleibt die Freude in unserem Chevrolet Camaro Cabrio ungetrübt. Die Windgeräusche sind zwar nach wie vor präsent, jedoch alles in allem zu ertragen und zudem das aktuell größte Manko des ansonsten braven Cabrio. Die einst angesprochenen, sporadischen Geräusche vom Fahrwerk, auftretend bei starkem Lenkeinschlag in Verbindung mit Schrittgeschwindigkeit, die am ehesten an Verwindungen im Antriebsstrang erinnern, werden wir von der Werkstatt zeitnah prüfen lassen und entsprechend Aufschluss über die Ursache geben.

In Kürze steht die dritte Inspektion des Boliden an, über die wir selbstverständlich ebenfalls berichten werden.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Mit dem Volvo XC40 betritt der schwedische Automobilbauer völlig neues Terrain.

Der Kleinste der XC-Reihe repräsentiert die kompakte SUV-Sparte im Modellportfolio und konnte unter harten Bedingungen seine 4×4-Kompetenz im NewCarz-Test unter Beweis stellen.

Idyllisch-weiße Landstriche, tief eingeschneite Bergkämme und schmale Asphaltpisten entlang tiefer Abgründe, deren Beginn mit einem verheißungsvollen Schild eingeleitet wird – AWD only. Beide NewCarz-Testkandidaten kraxeln auf allen Vieren bis über die Wolken, driften trotz 4×4 über einen zugefrorenen See, der zur Rennstrecke mutiert und beweisen im tiefen Schnee verschlungener Bergpässe sicherheitsgenerierende Verlässlichkeit.

Allradler Numero uno ist der Volvo XC40 D4 AWD Momentum als Turbodiesel mit 140 kW respektive 190 PS, zwei Litern Hubraum und einem Geartronic Achtgang-Automatikgetriebe. Der Zweite im Bunde, der Volvo XC40 T5 AWD R-Design bringt sich im geschärften R-Design-Dress in Stellung, offeriert 182 kW beziehungsweise 247 PS und einen ebenso turboaufgeladenen Vierzylinder.

Nun, dass 4×4-Kompetenz nicht im rustikalen Look eines Panzers repräsentiert werden muss, erfreut den geneigten Betrachter des teils farbenfroh konfigurierbaren Schweden-SUV. Neben einer ganz eigenen Interpretation von Thors Hammer, einem bullig-schicken Design und liebevollen Details wie der kleinen Schweden-Flagge bietet das Kompakt-SUV noch viele andere Highlights fürs Auge.

Eigenständiges City-SUV made by Sweden

In vielerlei Hinsicht betritt Volvo in puncto Design mit dem XC40 Neuland. Angefangen bei cleveren Details wie einem Abfalleimerchen über lautsprecherlose Türen und einem überaus variablen Kofferraum fährt das SUV viele Features auf, die den Alltag mit Kind und Kegel, beim Shoppen in der City und auf dem Weg in den Skiurlaub erleichtern.

Dass der XC40 auch einen hohen Lifestylefaktor offeriert, durften wir bereits bei unserem Test in Barcelona erleben. Hier punktete das Designer-SUV im Bi-Color-Dress mit vielfältigen Farben, edlem Lederambiente und einer gehörigen Portion Sportsgeist, ohne die SUV-Attitüde ad Acta zu legen.

Vom Mittelmeer in die Alpen. In einer gänzlich anderen Szenerie testen wir den T5 R-Design und den D4 Momentum.

Beide verbinden Designelemente wie die Scheinwerfergrafik mit „Thors Hammer“-Motiv und die vertikalen Rückleuchten, welche leicht verändert wurden und so eine Familienzugehörigkeit zum Volvo XC60 und zum Volvo XC90 zeigen, ohne an Individualität einzubüßen.

Volvo XC40 D4 AWD Momentum

Erwachsen und dennoch stilvoll präsentiert sich Kandidat Nummer eins in seinem zweifarbigen Look mit einem Kontrastdach in Ice White und der Lackfarbe Fusion Red Metallic, welche zusammen mit 1.240 Euro zu Buche schlagen. Eine solch extrovertierte Farbkombination positioniert diesen Volvo XC40 als Statement für Jugendlichkeit und einen urbanen Stil innerhalb der oftmals schwarzweißen Riege der SUV.

Ein Highlight der Front sind neben dem markanten Grill im Wasserfall-Design die Voll-LED-Scheinwerfer mit „Thors Hammer“-Motiv. Die integrierten, in jeder Ausstattungsvariante serienmäßigen LED-Tagfahrleuchten zeichnen sich beim XC40 durch eine gänzlich eigenständige Signatur aus.

Dabei sind die LEDs nicht einzeln erkennbar und dienen neben der Funktion als Tagfahrlicht auch als Blinker. Des Weiteren wird die Front mit tief im vorderen Stoßfänger integrierten LED- Nebelscheinwerfern samt Abbiegelicht bespielt.

In der Seitenansicht wird eine zum Heck hin ansteigende und kantig-maskuline Linienführung sichtbar. Diese wird durch schick und dynamisch designte 19-Zoll-Räder akzentuiert, wobei 18-Zoll-Derivate Teil der Serienausstattung sind.

Die Architektur der Seite mündet in einen charakteristischen Heckabschluss mit weit in die Seiten gezogenen, vertikalen Rückleuchten.

Ein besonders Detail ist, dass die Türen nicht wie gewöhnlich mit dem Seitenschweller abschließen, sondern mit der Unterkante der Karosserie. Dies hält den Einstiegsbereich sauber.

Den Antrieb in unserem Testwagen übernimmt ein alter Bekannter. Den D4 kennen wir bereits aus dem großen Bruder, dem XC60, wo er vor gut einem halben Jahr auf ganzer Linie überzeugen konnte. Bei gleicher Leistung, aber weniger zu bewegender Masse, verrichtet er nun auch im kleinen XC40 seine Arbeit.

Als Leisetreter kann man den 190 PS starken Vierzylinder-Diesel nicht unbedingt bezeichnen. Insbesondere im Kaltstart verrichtet der Selbstzünder seine Arbeit unter klangvoll nagelnder Kulisse, was jedoch vor allem außen deutlich hörbar ist. Im Innenraum geht es derweil gedämpfter zu. Insgesamt erweist sich der große Diesel als ausgeglichener Begleiter und eignet sich hervorragend für die lange Strecke.

Dank des Zusatzes von AdBlue erfüllt der Diesel bereits die strenge Euro 6d-TEMP Norm und lässt sich laut Werksangabe mit durchschnittlich 5,1 Liter Diesel bewegen. Dass dies in der Praxis kein Fabelwert ist, zeigt unsere Verbrauchsfahrt: Mit 4,7 Litern konnten wir die Werksangabe für den Betrieb außerorts sogar um 0,1 Liter unterbieten.

In der Stadt zeigt sich der Diesel ebenfalls von seiner souveränen Seite. Im Stop&Go-Verkehr verrichtet der Selbstzünder seine Arbeit ohne Murren, lässt sich angenehm durch enge Gassen bewegen und lässt nie den Eindruck von übertriebener Härte aufkommen.

Auf der Autobahn spielt der große Diesel eher seine Asse aus. Sein hohes Drehmoment von 400 Newtonmetern steht bereits ab 1.750 Umdrehungen zur Verfügung, sodass stets niedrige Drehzahlen anliegen. Allzu sportliche Behandlungen mag der nordisch gelassene XC40 weniger, hier klettert der Kraftstoffkonsum gerne auch mal gen acht Liter.

Wer es ruhiger angehen lässt und dem hervorragenden Adaptiv-Tempomaten die Arbeit verrichten lässt, der kann sich voll und ganz der angenehm ausgewogenen Harman-Kardon-Anlage widmen.

In allen Varianten ist das Kompakt-SUV mit einer integrierten Dachreling und einem Dachkantenspoiler ausgestattet. Die Dachreling ist beim Momentum in einem seidenmatten Aluminium und beim R-Design in einem hochglänzenden Schwarz ausgeführt – Zeit, einen Blick auf den bissigen Benziner zu werfen.

Volvo XC40 T5 AWD R-Design

Diese Variante trägt ein Dress in Osmium Grey Metallic in Kombination mit dem serienmäßigen, schwarzen Dach. Dabei prangt unverkennbar der Schriftzug R-Design auf der massiven C-Säule. Weitere Designhighlights sind der Grill in Hochglanzschwarz, schwarze Seitenfensterrahmen und die Außenspiegel in ebendieser Nuance.

Aussagekräftige, in den Ecken des hinteren Stoßfängers integrierte trapezförmige Doppelendrohre gehören zum Serienumfang und sind für den Ausstattungslevel Momentum optional erhältlich. Zur kraftvollen Haltung des Kompakt-SUV trägt auch bei, dass die Spur hinten 25 mm breiter ist als an der Vorderachse.

Der große Benziner bildet zugleich die Speerspitze der Motorenpalette für den neuen XC40. Der T5 ist ebenfalls ausschließlich mit Allradantrieb erhältlich und wartet mit beachtlichen 247 Pferdestärken auf. In der Ausstattungslinie R-Design wird der kompakte Schwede zudem sportlich akzentuiert und wirkt im Vergleich zum Momentum definierter.

In der City scheint der stärkste XC40 gar ein wenig unterfordert zu sein. Dennoch lässt sich das Kompakt-SUV präzise durch schmale Gassen manövrieren, enge Parkhäuser sind ebenfalls kein Problem für das knapp 4,43 Meter lange Gefährt. Trotzdem federt das serienmäßige Sportfahrwerk spürbar härter, was den kleinen Schweden recht fahraktiv wirken lässt.

Besonders auf der Autobahn kristallisieren sich die Stärken dieses Fahrwerks heraus. Kurze Längs- und Querfugen werden nahezu vollständig geschluckt, langgezogene Autobahnkurven können auch mit hohen Tempi durchfahren werden, ohne dass die Karosserie auch nur einen Ansatz von Seitenneigung aufweist.

Sofern man das Potential des Motors nicht ständig abruft, so kann man sich den angegebenen Verbrauchswerten zumindest nähern. In Anbetracht der knapp 250 PS sind ein kombinierter Konsum von 7,8 Litern jedoch völlig in Ordnung. Nur wer sehr sportliche Fahrweisen präferiert, klettert in den zweistelligen Bereich.

Beide Linien zeigen dem geneigten Betrachter eine ganz eigene Charakteristik. Ein betont sportives Finish zeichnet den R-Design aus, während mit der Variante Momentum ein Fokus auf den gediegenen Look gelegt werden kann.

Wir möchten an dieser Stelle zudem erwähnen, dass der neue Volvo XC40 in beiden getesteten Varianten einen überragenden Allradantrieb besitzt, der sowohl auf rutschigen Straßen, wie auch abseits davon auf ganzer Linie überzeugen konnte. Durch die relativ neutrale Abstimmung neigt das Kompakt-SUV weder zum Über- noch zum Untersteuern und bleibt so bis in den Grenzbereich stets kontrollierbar.

Praktikabilität als Maxime

Im Innenraum unseres Testwagens heißt uns ein knalliger Farbrausch willkommen. Sofern man beim R-Design das optionale Paket mit Textilfußmatten, den Seiten der Mittelkonsole sowie den Türverkleidungen in Lava Orange bucht, ist Tristesse im Innenraum Schnee von gestern. Dieses Set kostet 210 Euro und ist eine absolute Empfehlung der Redaktion, da das Interieur auf diese Weise neben einer entsprechenden Aufwertung auch einen maximalen Lifestylefaktor erhält.

Ebenso lohnend ist die Wahl der Sitze in Nubuk-Textil mit Nappaleder, die durch weiße Kontrastnähte sportiv akzentuiert werden. Weitere Eye-Catcher sind die Aluminiumeinlagen Cutting Edge, durch deren Harmonie mit dem Harman Kardon-Schriftzug besonders das Türinnendesign einen gewissen Premiumfaktor erhält.

Eines der Highlights des Testkandidaten in der Momentum-Ausstattungslinie war das außerordentlich groß dimensionierte, optionale Panoramaglasdach. Dieses wird elektrisch bedient und kann weit geöffnet werden. Zusätzlich ist ein stufenlos elektrisch einstellbarer Sonnenschutz integriert.

Um einen Fokus zu setzen, möchten wir an dieser Stelle auf die Variabilität und die vielfältige Nutzbarkeit des Laderaums eingehen. Letzterer zeichnet sich durch ein Volumen von 460 bis 1.336 Litern aus, wobei die Fondsitze äußerst komfortabel elektrisch umgeklappt werden können und dabei auch die Kopfstützen einklappen.

Eine Durchlade erlaubt den Transport von Ski, während die Kofferraumabdeckung platzsparend unter dem Ladeboden verstaut werden kann, um auch hohe Gegenstände zu transportieren.

Beide Volvo XC40-Modelle haben den optionalen aber ausgesprochen empfehlenswerten, faltbaren Ladeboden. Dieser dient als Abtrennung und erlaubt mit seinen drei Haken den sicheren Transport von Einkaufstaschen oder der Handtasche. Wie im Newsbericht zum Volvo XC40 bereits angedeutet, wird zukünftig auch die Möglichkeit bestehen, den Laderaum als mobile Paket-Annahmestation zu verwenden. Das Team von NewCarz wird entsprechende Informationen bereithalten, sobald diese verfügbar sind.

Weitere Gimmicks finden sich auf den vorderen Plätzen. Hier findet von nun an das Laptop sein neues Habitat in der Tür, da der Subwoofer unterhalb der Windschutzscheibe platziert wurde. So wird Raum geschaffen für ein experimentelles Türinnendesign, dessen cleaner Chic den Geschmack urbaner Minimalisten treffen dürfte.

Dennoch müssen auch diese nicht zwangsläufig auf ein Lederambiente verzichten, das bereits ab der Ausstattung Momentum Serie ist.

Ebenso sind Klagelaute in puncto Platzangebot und Sitzkomfort kaum wahrscheinlich, denn die Mittelkonsole ist ausgesprochen niedrig und schlank designt. Clevere Details wie der kleine Abfalleimer, das Fach für eine Taschentuchbox, Stauraum für große Wasserflaschen in den Türen und Kartenschlitze links des Lenkrads erleichtern den Alltag. So muss man beispielsweise nicht umständlich nach der Kunststoffkarte suchen, um ins Parkhaus zu fahren. Wie gut sich der Volvo XC40 dort schlägt, konnten wir bereits beim Erstkontakt erfahren.

Fazit – Agiler Benziner trifft souveränen Diesel

And the winner is…Der neue Volvo XC40!
Im Ernst, einen Sieger zwischen den beiden Volvo XC40 auszumachen, fällt wahrlich nicht leicht. Der Verbrauchsbonus geht ganz klar an den sauberen Diesel, während der Benziner fleißig Punkte in den Kapiteln Beschleunigung, Agilität und Drehfreude sammelt.

Bleibt man beim ursprünglichen Einsatzzweck, so kann man problemlos auf den Benziner setzen und darf hier auch getrost die kleineren Aggregate in Erwägung ziehen. Der T5 erwies sich in unserem Test als hochmotorisierter Begleiter, der auch im tiefsten Schneegestöber stets Vortrieb gewährleistet und nur von der Elektronik im Grenzbereich beschnitten wird. Lässt man es ruhig angehen, so wird der Fahrer mit einer angenehmen Laufruhe und einem zurückhaltenden Verbrauch belohnt.

Im Grunde ist der T5 die sinnvollste Wahl für potentielle Interessenten eines Volvo XC60, die in letzter Instanz doch mit den üppigen Ausmaßen des großen Bruders kollidieren. Um einiges kompakter, aber keinesfalls minder praktikabel, sollte ebendiese Zielgruppe einen genaueren Blick auf die Topversion des neuen Volvo XC40 werfen.

Im Kontrast hierzu steht der souveräne Diesel, welcher sich im Rahmen unserer Testfahrten als angenehmer Begleiter auf Langstrecken erweist. Hier ist die City nicht zwingend das präferierte Metier, es dürfen gerne auch ein paar hundert Kilometer auf der Autobahn sein. Der Verbrauch pendelt sich hier bei ungefähr 5,5 Litern ein, was nur knapp über der Werksangabe liegt und in Anbetracht unserer doch recht sportlichen Fahrweise absolut in Ordnung geht.
Die 190 PS des großen Diesel harmonieren hervorragend mit dem souveränen Antrieb, wirklich aus der Ruhe bringen lässt sich der kleine Schwede nicht. Dafür wirkt er vor allem im Kaltstart recht rau und deckt seine wahren Talente erst beim Dauerlauf auf.

Als idealer Begleiter für Vielfahrer darf man beim Diesel getrost auf den D4 setzen, wenn man sich selbst schon im Vorfeld als Vielfahrer deklariert. Dank seines üppigen Drehmomentes von 400 Nm sind hohe Drehzahlen nicht vonnöten, um das kleine SUV auf eine ordentliche Geschwindigkeit zu beschleunigen. Die Klientel dürfte – wie bereits erwähnt – oft auf längeren Strecken unterwegs sein und die Vorzüge des sparsamen Dieselaggregates zu schätzen wissen.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Dauertest Chevrolet Camaro Cabriolet

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28.02.2018 – km-Stand: 45.820 Die dritte Inspektion

Gut 45.000 Kilometer haben wir nun schon mit dem amerikanischen Pony Car hinter uns. Licht- und auch Schattenseiten haben uns hierbei stets begleitet und nun ist es Zeit für Inspektion Nummer drei.

Was es über unser Chevrolet Camaro Cabriolet sonst noch zu berichten gibt, lesen Sie nachfolgend.

Ermüdungserscheinungen mit 45? Keine Spur!

Ein V8 ist eben ein V8 – und Punkt. Ohne Turbo- oder Kompressorunterstützung erweist sich das Chevrolet Camaro Cabriolet als wahrer Athlet im Dauerlauf, pointiert stets sein Temperament und lässt sich auch nicht von widrigen Bedingungen aus der Ruhe bringen.

In den letzten 2.000 Kilometern waren tiefe Temperaturen und herbe Schneegestöber die hauptsächlichen Umgebungsbedingungen für das amerikanische Cabrio. Dass dies nicht unbedingt das bevorzugte Metier für einen heckgetriebenen Sportwagen ist, versteht sich wohl von selbst. Dennoch ist es erstaunlich, wie locker das Muscle Car mit derartigen Umständen umgeht. Doch trotz aller Souveränität ist stets die volle Aufmerksamkeit des Fahrers gefragt.

Die 617 Newtonmeter liegen beim hubraumstarken Amerikaner früh an, leichte Heckschlenker sind so vorprogrammiert. Was auf abgesperrten Strecken für viel Freude sorgt, kann auf öffentlicher Straße schnell zur Gefahr werden. Daher raten wir allen vor allem ungeübten Camaro-Fahrern, bei entsprechenden Verhältnissen stets den Snow/Ice Modus zu aktivieren und verhalten mit dem Gaspedal umzugehen. So können auch widrigste Winterbedingungen dem Camaro und seinen Insassen nicht gefährlich werden.

Die Durchsicht – Schnellcheck für das Pony Car

Mit etwas über 45.000 Kilometern auf dem Buckel, wurde es nun Zeit für Inspektion No.3. Dabei handelt es sich laut Inspektionsheft um eine klassische Durchsicht inklusive Ölwechsel. Folgende Arbeiten wurden im Rahmen dieses Services durchgeführt:

• Service 3. Inspektion
• Motoröl und Filter wechseln
• Ölfilter
• O-Ring
• Motoröl 5W30 Longlife

Die Kosten beliefen sich auf insgesamt 463,55 Euro, von denen der Großteil – wie bereits bei Inspektion Nummer eins und zwei – auf das Konto für die knapp zehn Liter Motoröl gehen. Zudem wurden nach gut 45.000 Kilometern neue Wischerblätter fällig. Diese schlagen mit immerhin 109,22 Euro zu Buche.

Gibt es besondere Auffälligkeiten?

Im Rahmen unseres Werkstattbesuches konnten keine besonderen Auffälligkeiten festgestellt werden. Optisch wie technisch ist das Chevrolet Camaro Cabriolet nach wie vor quietschfidel, wobei dies hier nicht mehr wörtlich zu nehmen ist. Seit dem Wechsel der vorderen Bremsbeläge im Rahmen der zweiten Inspektion konnten wir keine Geräusche mehr vernehmen.

Bleiben nur die einst angesprochenen Geräusche vom Fahrwerk, welche wir im Rahmen eines separaten Berichtes thematisieren und entsprechend Aufschluss über die Ursache geben werden.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Dauertest Chevrolet Camaro Cabriolet V8

Vorheriger Bordbucheintrag

01.04.2018 – km-Stand: 50.000 | 50% Dauertest / 100% Prozent Camaro

Nach gut 15 Monaten hat unser Camaro die 50.000-Kilometer-Grenze geknackt und somit die Hälfte vom Dauertest hinter sich.

Neben drei Inspektionen, die bereits auf dem Wartungsplan des V8-Cabriolet standen, kennt unser Dauertestwagen nunmehr sämtliche befahrbare Gefilde, angefangen von engen Parkhäusern über dichten Großstadtverkehr bis hin zu vereisten Landstraßen und unbegrenzten Autobahnen.

Der Exot auf deutschen Straßen

Auch knapp anderthalb Jahre nach Einflottung erfreut sich das Chevrolet Camaro Cabriolet großer Beliebtheit in der gesamten Redaktion. Sowohl für Kurztrips als auch für die lange Strecke wird der V8-Bolide gut und gerne genutzt. Dass der Fahrzeugschlüssel dabei umgeht wie ein Wanderpokal, sorgt für jede Menge Bordbucheinträge, teils schrill, teils unterhaltsam, aber immer wahrheitsgemäß.

So schrieb ein Kollege über das morgendliche Anlassen des Camaro: „V8-Kaltstart im Camaro? Überragend! Bei zwei von vier benachbart parkenden Fahrzeugen ging die Alarmanlage los.“ Ein anderer Kollege schrieb über eine Begegnung mit einem Maserati Quattroporte GTS: „Er hat es versucht, fiel aber in den Kurven zurück. An der nächsten Raststätte haben wir uns über Sportwagen unterhalten und den Fahrer an unseren Händler verwiesen. Soundcheck? Der GTS ist kernig und sämig, der Camaro brüllt ihn in den Schatten.“

Ein anderer Einträg lässt etwas Kritik am Licht da: „Bei nasser Fahrbahn ein Graus! Der rabenschwarze Asphalt frisst das bisschen Xenon gnadenlos auf.“ Diese Meinung ist durchaus gerechtfertigt, wie wir in unserem Beitrag zur Beleuchtung des Camaro bereits zusammengefasst haben.

Abschließen können wir dieses Kapitel mit dem letzten Eintrag: „Das beste Ponycar ever built! Bin gespannt auf den neuen Mustang!“

Außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt No. 1

Im Rahmen der letzten Inspektion haben wir auf die aktuelle Mängelliste unseres Chevrolet Camaro Cabriolet hingewiesen. Daraufhin haben wir einen separaten Termin zur Sichtung und Behebung der einzelnen Probleme bekommen.

Die Windgeräusche

Das altbekannte Problem, welches uns nun schon seit rund 38.000 Kilometern begleitet, wurde im Rahmen unseres Werkstattaufenthaltes ebenfalls untersucht. Wie bereits von Anfang an vermutet, liegt die Ursache nicht im Verschleiß einer der Dichtungen, sondern in der Feinjustierung des hinteren linken Fensters begründet. Dementsprechend haben die Experten hier das besagte Dreiecksfenster mehrmals neu eingestellt sowie die Türscheiben gerichtet und eingepasst.

Das Ergebnis kann sich nach den ersten Kilometern sehen lassen: Die besagten Windgeräusche sind nun erst ab circa 145 km/h präsent, darunter bleibt es ruhig im Inneren des Chevrolet Camaro Cabriolet. Aber auch oberhalb der 150-km/h-Grenze werden die Geräusche nicht mehr proportional zur Geschwindigkeit lauter, sondern erreichen ihren Höhepunkt bei ungefähr 210 km/h.

Insgesamt können wir festhalten, dass dem Problem nun endlich mit wenigen Handgriffen Einhalt geboten werden konnte. In der Praxis erweist sich die Verbesserung als erheblich und steigert zudem den Fahrkomfort auf der Langstrecke.

Ob dies nun der letzte Eingriff in Bezug auf die Zuggeräusche des Achtzylinders waren, können wir  zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen. Wir bleiben jedoch dran.

Die Geräusche vom Fahrwerk

Die in den vorherigen Berichten angesprochenen Kratzgeräusche, die sporadisch an einen Stein in der Bremse erinnerten, haben wir bei ebendiesem Termin ebenfalls angesprochen. Unsere einst angenommene Vermutung, die Klappen der Abgasanlage seien die Ursache, wurde derweil nicht bestätigt. Die hier getätigten Maßnahmen bestanden zum Einen aus dem Auswuchten der Räder, zum Anderen wurde das Hinterachsöl gewechselt.

Über die konkrete Ursache, ob die Geräusche in irgendeiner Verbindung zum Getriebe standen oder ob die Außentemperaturen auch hier eine wesentliche Rolle spielen, konnte kein Aufschluss gegeben werden. Die besagten Geräusche sind jedenfalls verschwunden und bis dato nicht wieder aufgetaucht. Auch hier bleiben wir weiterhin wachsam und werden entsprechend berichten.

Das Getriebe

Seit einiger Zeit konnten wir ein immer stärker werdendes Ruckeln in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen feststellen. Anfangs nur sporadisch, wurden dieses „Stottern“ fortwährend heftiger, sodass wir im Rahmen der letzten Inspektion auch diese Thematik angesprochen haben. Mit unserer ersten Vermutung lagen wir hier richtig: Das Getriebe war der Übeltäter und musste im Rahmen des außerplanmäßigen Werkstattaufenthaltes gespült werden.

Seit dieser Maßnahme sind nun gut 2.000 Kilometer vergangen und unser Camaro Cabriolet zeigt keinerlei Anzeichen von Ruckeln oder Stottern. Wir haben hier diverse Szenarien nachgestellt, um die besagten Getriebeprobleme erneut zu provozieren – jedoch ohne Erfolg. Es scheint, als hätten sich Ablagerungen im Getriebeöl angesammelt, die im Rahmen der Getriebespülung herausgefiltert wurden.

Zudem wurde uns versichert, dass das Getriebe auch bei sportlicher Fahrweise keinerlei Schaden genommen hätte. Das Chevrolet Camaro Cabriolet sei ein Sportwagen und entsprechend solide gebaut, sodass wir an dieser Stelle nichts zu befürchten hätten.

Wer trägt die Kosten?

Da alle oben genannten Probleme des Chevrolet Camaro innerhalb der ersten drei Jahre aufgetreten und per se keine Verschleißerscheinungen sind, wurden die Kosten vollständig von der Garantie übernommen.

Die Neuwagengarantie des V8-Cabriolet gilt für die ersten drei Jahre oder 100.000 Kilometer, je nachdem was zuerst erreicht wird.

Auf in die zweite Hälfte!

Der Sommer naht – wenn auch nicht mit größten Schritten – und wir freuen uns auf eine weitere – offene – Saison mit dem Chevrolet Camaro Cabriolet. Für den kommenden Winter haben wir bereits neue Winterreifen bestellt, da sich das Profil der aktuellen Pneus langsam aber sicher gen Verschleißgrenze bewegt.

In den kommenden Monaten wird der Camaro wetterbedingt wieder öfter zum Einsatz kommen, was auch die Kilometerleistung positiv beeinträchtigen sollte.

Mit Ausnahme der oben genannten Punkte, können wir auch nach 50.000 Kilometern keinen überdurchschnittlichen Verschleiß feststellen, weder am Außenkleid, noch im Innenraum des Camaro Cabrio.

Der Verbrauch hat sich über die letzen zwei Monate bei ungefähr 13 Liter pro 100 Kilometer eingependelt. Darin eingeschlossen ist überwiegend Stadtverkehr, der mit rund 14,4 Liter zu Buche schlägt. Auf der Autobahn stehen bei normaler Fahrweise derweil 11,9 Liter auf der Uhr. Die durchschnittlichen Temperaturen lagen im Testzeitraum zwischen minus drei und plus fünf Grad Celsius.

So läuten wir mit Freude die zweite Hälfte unseres Dauertestes ein und wünschen unseren Lesern weiterhin viel Spaß bei der Lektüre!

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Mit dem neuen Aston Martin DB11 beginnt eine neue Generation britischer Supersportwagen.

Ob das britische Luxus-Coupé erfolgreich in die Fußstapfen der legendären Tradition vergangener Aston Martin Modelle treten kann, klärt der Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Technik und Assistenz
• Motorisierung und Fahreigenschaften
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Stilvolle Noblesse

Sind es nicht die liebreizenden Designspielereien, die uns jeden Tag aufs Neue beglücken und an die Marke fesseln, der wir für eine lange Zeit treu bleiben wollen? Feinheiten, die unser Beuteschema herausbilden?

Beginnen wir außen – ein waschechter und reinrassiger GT wie der Aston Martin DB11 gehört in die luxuriösesten Flaniermeilen oder in Einfahrten von futuristisch skizzierten Architektenhäusern und dient in diesem bevorzugt überteuerten Habitat als skulpturales Kunstwerk zur Aufwertung der gesamten Szenerie. Warum dies ein Aston Martin weitaus besser vermag als andere Sportler seiner Klasse, wird schnell klar – selten erlebt man Performance-Design in einem solch ästhetischen Bühnenbild aus Stahl und Carbon.

Dies beginnt beim Grill, der alleine steht und nur von einer ausgesprochen markant gezeichneten und regelrecht böse starrend wirkenden Lichtsignatur flankiert wird. Die Linsen dieser LED-Scheinwerfer sind unique designt und in optisch freischwebend wirkenden Kreuzen gebannt. Unterhalb des Kennzeichnens wird die Luft in dezenter Kulisse eingeatmet, während ausladende Spoilerlippen nochmals geballte Potenz offenbaren.

Die Seitenansicht präsentiert eine aggressiv anmutende Sharknose in zeichnerischer Perfektion, geradezu gigantisch groß skizzierte Radhäuser für entsprechend üppig dimensionierte Räder auf formvollendeten Felgen und stilbewusst mittels Luftauslässen und Sicken akzentuierte Flächen. So wirkt der vordere Auslass wie ein aerodynamisches Statement und wie von der Luft gezeichnet, durchschnitten, zersägt – so wie Gebirge über Jahrtausende hinweg von fließenden Wassermassen geformt werden.

Nun kann man an dieser Stelle die altehrwürdige Designprädigt, die Maxime, gleichsam Gottes Wort zitieren: Form follows function. Im Falle des Aston Martin DB11 müsste dies form follows perfection lauten. Die Perfektion beginnt bei den reduzierten Schwingen des Rücklichts, die regelrecht ins Aerodynamikdesign des Hecks eingelassen sind und die Bühne freigeben für die Öffnung des Kofferraumes.

Dieser bietet keinen überdurchschnittlichen Platz, aber dafür ein Design, dass dem des Frontgrills sehr ähnelt – Designfetischisten und Menschen, bei denen Schönheit und Detailverliebtheit die Produktion von Tränen der Rührung exorbitant ansteigen lässt, müssen hier ganz stark sein.

Die Glückshormonausschüttung von PS-Enthusiasten bringt womöglich der Anblick der Endrohre in Wallung, deren Auftritt bei der Seitenansicht des Hecks besonders intensiv zelebriert wird. Regelrecht mit dem Heck verschmolzen, werden diese formschön von der Diffusorformation umgarnt und somit so unübersehbar präsentiert, dass der sportive Charakter geradezu überbetont wird.

Dieses löst bei Rezipienten den Effekt aus, unüberwindbare Zuckungen und das nicht stillbare Bedürfnis zu verspüren, die Ästhetik des Gefährtes mit dem Smartphone festzuhalten. So wird dieser Genussmoment vollendeter Designkunst immer wieder erlebt und verlängert. Diesem Prozess sehr zuträglich ist auch das ultraschmale Greenhouse, dass sich womöglich nur in minimal möglicher Ausdehnung präsentiert, um den Auftritt der ausgesprochen breit ausgestellten Radhäuser in keiner Weise zu schmälern.

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Interieur – Moderne Interpretation

In einem sportiv-edlen Ambiente nimmt man auf einem Ledergestühl Platz, welches standesgemäß mit feinen Steppnähten verziert ist. Die Sitze sind in der vorderen Reihe ausgesprochen bequem und versprechen schon nach dem ersten Platznehmen ein hohes Maß an Langstreckentauglichkeit. Dies kann man von den hinteren Plätzen nicht behaupten, sie taugen eher für kurze Etappen und stellen mehr oder minder eine Notlösung dar.

Nichtsdestotrotz wird dieser luxuriösen Sitzgelegenheit erwartungsgemäß von ausgesprochen üppigen Mengen Karbon die Show gestohlen. Dieses setzt die Mittelkonsole und die Türinnenseiten mit einer feinen Marmorierung konkurrenzlos in Szene.

Ein definitiv ebenbürtiger Gegenspieler wäre der Magickey, dessen Startprozedur – nein – Startzeremonie beim DB11 nicht mehr vollzogen werden kann – welche Tragödie. Dafür gibt es nun ein Fach in der Mittelkonsole, dessen belederte Abdeckung auf Knopfdruck vor und zurückfährt.

Kehren wir zurück zu den zu Tränen rührenden Details und lassen unseren Blick an den Haltegriffen der Türen verweilen, die das Design der Rücklicht-Wings replizieren und von ausgesprochen einzigartig konstruierten Türgriffen flankiert werden.

Deren formidables Design ist ein schlauer Schachzug, schließlich sind es doch mit die meistgenutzten Objekte an einem Interieur. So integrieren sie sich perfekt in die Kulisse der doch etwas simpel konstruierten Lüftungsdüsen, indem deren Gestalt kopiert wird.

Hier wird eine Harmonie geschaffen, wie sie typisch für jetzt schon angehende Designklassiker ist.

Bleiben Wermutstropfen, wie die stumpf eingelassenen, runden Lautsprecher, deren unpassende Schlichtheit durch die liebreizende Detailverliebtheit von der Pedalerie mit AM-typischem, geschwungenen Strich wieder wettgemacht wird. Übrigens derselbe Strich, der die Form des markentypischen Frontgrills bildet.

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Technik & Assistenz – Erlesene Unterstützung

Der Aston Martin DB11 bietet im Vergleich zu vergangenen Modellreihen einige Neuheiten, die den Kunden aktiv und passiv unterstützen. Gleichzeitig jedoch bleibt auch der jüngste Spross des britischen Sportwagenbauers dem gediegenen Credo treu „Bitte nur unterstützen, wenn gewünscht – und auf keinen Fall bevormunden.“ Diese Message scheint auch den Entwicklern oberste Maxime gewesen zu sein, sodass nur eine erlesene Zahl an Systemen Einzug im V12-Coupé fand.

Unter anderem ist ein Notbremsassistent an Bord, welcher ein erhebliches Sicherheitsplus darstellt.

Damit das Parken im Aston Martin DB11 so einfach wie möglich gehalten werden kann, gibt es vorne und hinten Kameras, die Hand in Hand mit den Parksensoren arbeiten. So kann das Risiko von Berührungen und Kaltverformungen jedweder Art auf ein Minimum reduziert werden.

Auf Wunsch bietet der britische Sportwagenbauer zudem einen automatischen Parkassistenten an, der im Test reibungslos funktionierte und nicht ein Quantum Kritik zuließ.

Im Zuge der Modernisierung hielt im Aston Martin DB11 ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem Einzug, was mit Sicherheit nicht jedem gefallen wird. Zwar kann der Schlüssel nun in der Tasche bleiben, aber der zeremoniegleiche Startvorgang ist damit auch passé.

Ein Startknopf ersetzt nun den Schacht, in den einst die Emotion Control Unit – kurz ECU – eingeführt wurde, um das V12-Orchester zum Leben zu erwecken. Eventuell wird sich Aston Martin im Rahmen von einem oder mehreren Sondermodellen dieses legendären Features wieder bedienen.

Die bereits angesprochenen, sehr bequemen Sitze sind im DB11 immer beheizt und können zudem elektrisch bedient werden. Darüber hinaus steht eine Memoryfunktion bereit, sich bis zu drei verschiedene Positionen zu merken. Einhergehend mit dem Abrufen gespeicherter Sitzeinstellungen werden auch die Spiegel entsprechend eingestellt.

Optional wartet das feine Gestühl mit einer Sitzbelüftung auf, die ausgesprochen leise und sehr effektiv ihre Arbeit verrichtet.

Für akustische Untermalung sorgt ein Bang & Olufsen BeoSound Audiosystem mit 1.000 Watt. Diese Musikanlage konnte im Test mit einer sehr warmen Klangkulisse glänzen, spielte diverse Interpreten mit einer beachtlichen Feindynamik ab und vermag es, den Innenraum des Aston Martin DB11 bis auf den letzten Quadratzentimeter als Resonanzkörper auszunutzen.

Damit einhergehend klingen auch Songs über das DAB+ sehr angenehm ausbalanciert und wir können mitnichten einen zu dominanten Bass oder unattraktiv übersteuerte Höhen feststellen.

Möchte man auch unterwegs vernetzt sein, so stellt Aston Martin seinen Kunden einen WLAN-Hub zur Seite.

Zuhause angekommen, darf das elektrische Tor der Einfahrt gerne mit dem formschön integrierten Garagentoröffner bedient werden.

Auch bei Aston Martin lösen nach und nach LED-Scheinwerfer die bisherigen Bi-Xenon-Pendants ab und bieten den Designern dadurch mehr Gestaltungsmöglichkeiten – insbesondere in Bezug auf die Abmessungen der Scheinwerfereinheiten.

Im Falle unseres DB11 wartet dieser mit Voll-LED-Scheinwerfern samt LED-Blinkern und LED-Tagfahrlicht auf.

Diese ließen im Test keine Zweifel an ihrer Funktionalität offen und boten den Redakteuren ein durchweg homogenes Lichtbild mit einer angenehmen Hell-Dunkel-Grenze. Bei aktiviertem Fernlicht offerieren die Dioden einen üppigen Lichttunnel, der selbst anspruchsvollsten Supersportwagenfahrern genügen sollte.

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Motorisierung & Fahreigenschaften – V12 unter Druck

Den neuen Aston Martin DB11 gibt es mit zwei Motorisierungen. Die Einstiegsversion wartet mit einem vier Liter großen V8 auf, welcher eine Leistung von 510 PS an die Hinterräder schickt. Sein maximales Drehmoment beträgt stattliche 675 Newtonmeter, während die Höchstgeschwindigkeit mit 300 km/h angegeben wird.

Der von uns getestete Brite verfügt über einen neu entwickelten 5,2-Liter-V12-Biturbomotor, der eine Leistung von 608 PS an die Hinterachse schickt. Sein wahnwitziges Drehmoment von 700 Newtonmetern steht bereits ab 1.500 Umdrehungen pro Minute vollständig zur Verfügung, sodass brachialer Vortrieb in nahezu jeder Lebenslage garantiert ist.

Die ersten Meter im neuen Luxus-Coupé beeindrucken selbst unsere routinierten Redakteure. Einen derart leisen V12 kennt man sonst nur aus dem S600, nicht aber von Aston Martin. Nachdem der Startknopf gedrückt wurde, meldet sich der V12 einmal heiser bellend zum Dienst, um dann kurz darauf wieder in einen lieblichen, kaum wahrnehmbaren Sinusrhythmus zu verfallen. Das ändert sich auch nicht, sofern man den Sportmodus deaktiviert lässt.

In der Innenstadt angekommen, scheint das Publikum den Aston Martin DB11 nicht so recht einschätzen zu können. Mit argwöhnischem Blick verfolgen sie den britischen Boliden, nicht jedoch ohne bereits ihr Smartphone gezückt zu haben.

Trotz der dunklen Lackierung wurde das Fahrzeug bei jeder Fahrt durch die Stadt mehrmals das Motiv von Fotos interessierter Passanten, die nahezu alle den stehenden DB11 einer intensiven Begutachtung unterzogen. Über diese Art Aufmerksamkeit sollte sich auch der künftige Besitzer im Klaren sein. Vor allem dann, wenn er eine noch intensivere Lackfarbe wählt.

Nachdem die urbanen Gefilde hinter uns liegen und wir die Landstraße als unser neues Habitat erklärt haben, wird es Zeit, den Sportmodus zu aktivieren und dem V12 auf die Zylinder zu fühlen. Mit phänomenalem Turbopunch und der Agilität eines Wiesels bahnt sich der 1,8-Tonnen-Bolide seinen Weg.

Es scheint für den britischen Begleiter eher Daily Business denn Anstrengung zu sein, so wenig schert er sich um die Umgebungsbedingungen. Selbst bei feuchter Fahrbahn regelt das ESP für den Fahrer fast unmerklich, sodass stets Traktion gewährleistet bleibt. In schnell gefahrenen Kurven erweist sich die neue Abstimmung des adaptiven Fahrwerks als echtes Sahnehäubchen, lässt sich der V12 doch unanständig in die Kurven werfen und anstandslos wieder heraus beschleunigen.

Die Autobahn haben wir nunmehr erreicht und im Rahmen der erlaubten 130 km/h, die auf dem aktuellen Streckenabschnitt vorgegeben sind, fällt uns die enorme Ruhe im Innenraum auf, welche nur durch die sanften Klänge von Lily Kershaw´s As It Seems – ausgesteuert über die Bang & Olufsen Anlage – unterbrochen wird.

Jenseits der 250 km/h wird es zwar vernehmbar lauter, aber als nennenswerte Belästigung kann man den Lautstärkepegel nicht einstufen. Vielmehr dominieren ab 300 km/h lediglich Abroll- und Windgeräusche, die sich jedoch noch immer im Rahmen halten.

In puncto Verbrauch muss sich das Luxus-Coupé keinesfalls verstecken. Es ist wahrlich keine Kunst, den Aston Martin DB11 V12 auch bei arg performanter Fahrweise unterhalb der 15-Liter-Marke zu halten. Im Gegenteil. Einigt man sich auf eine Mischung aus entspanntem Cruisen auf schönen Streckenabschnitten und rassiger Behandlung bei freier Bahn, so lassen sich problemlos rund zehn Liter erreichen.

In unserem Testmittel genehmigte sich der doppelt aufgeladenen Zwölfzylinder 12,8 Liter, was für ein Luxus-GT aus Sicht der Redaktion völlig in Ordnung ist.

Diese Verbrauchswerte lassen sich unter anderem durch die Zylinderabschaltung realisieren, die im Teillastbereich sechs der zwölf Zylinder in den Stand-by versetzt. Dies geschieht für den Fahrer so unmerklich, dass wir mehrere Versuche unternehmen mussten, um den Ab- beziehungsweise Zuschaltvorgang zur Kenntnis zu nehmen.

Nimmt man dazu noch die sanft schaltende, sich an den Fahrstil anpassende Achtgang-Automatik und stellt das Fahrwerk auf GT, so sind stets niedrige Drehzahlen die Folge und damit einhergehend ein sehr ruhiger Innenraum und ein niedriger Verbrauch.

Natürlich geht dies auch anders: Das Fahrwerk auf Sport+, die Launch Control aktiviert und man zieht mit einem Blitzstart von dannen. Idealerweise bis jenseits der 300 km/h, was der Aston Martin DB11 erstaunlich rasch erledigt. Der Tacho zeigte uns hierbei maximal 324 km/h an, was in etwa der angegebenen Höchstgeschwindigkeit entspricht.

Konträr hierzu beißen sich unter anderem zwei mal sechs Kolben an der Vorderachse regelrecht in die 40 Zentimeter großen Stahlscheiben, um eine maximale Verzögerung zu gewährleisten. In unserem Test im öffentlichen Verkehr konnten wir keine Anzeichen von nachlassender Bremskraft oder Fading feststellen.

Dennoch muss man zugeben, dass der DB11 seine Arbeit erheblich nüchterner verrichtet als beispielsweise der Aston Martin Vanquish S, der in puncto Leistung etwa gleichauf liegt. Während der Vanquish S sein brachiales Wesen akustisch zur Schau stellt, scheint der DB11 konzentrierter, wirkt auf keinen Fall steril oder unterdrückt, aber man möchte dennoch meinen, die Turbolader berauben ihn einer Nuance seiner Akustik.

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Fazit – Fahraktives Luxus-Coupé

Mit dem Aston Martin DB11 erschließt der britische Sportwagenbauer keine völlig neuen Zielgruppen, zeigt aber auf gekonnte Art und Weise, wie britische Supersportwagen der Neuzeit aussehen dürfen, ohne auch nur ein Quäntchen ihres Stilbewusstseins einzubüßen.

Dass der DB11 dabei dennoch polarisiert, liegt auf der Hand: Eine stilistisch hochwertig gezeichnete Front und ein recht dominantes Heck weisen auf entsprechende Potenz hin, während die Seitenlinie wie ein Coupé aus vergangenen Tagen wirkt.

Technisch auf dem heutigen Stand ist der Brite ebenfalls und weiß um seine Potenz. Einzig die verloren gegangenen Kleinigkeiten wie das Startritual mit der ECU, schmälern den Gesamteindruck marginal.

Der aufgeladene V12 ist derweil mehr omnipotenter Begleiter als dominierender Soundgenerator. Er kann sich auf Wunsch distinguiert im Hintergrund halten und seine Insassen stressfrei ans Ziel bringen, was seine Passagiere sehr zu schätzen wissen.

Die künftigen DB11-Kunden dürfen einiges erwarten. Sie erhalten in jedem Fall ein Fahrzeug, welches ohne Frage das Zeug zum Neo-Klassiker hat. Ein ewiger Gentleman eben.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Der Seat Arona erhielt seine Bezeichnung von der gleichnamigen Stadt auf Teneriffa. Obgleich es vermutlich passender wäre, wenn der neue Crossover einen Stadtnamen der kleinen Baleareninsel erhalten hätte.

Denn ziemlich deutlich zeichnen sich die Gene aus dem Seat Ibiza auch am und im neuen Seat Arona ab. 

Noch kein Jahr auf dem Markt, testen wir das im katalonischen Martorell gebaute Crossover-SUV in der komfortorientierten Ausstattungslinie XCELLENCE mit dem 115 PS starken 1.0-Liter-Benziner und 7-Gang DSG.

• Exterieur
• Interieur
• Motorisierung und Fahreigenschaften
• Assistenz, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur –  Wonnevolle Erscheinung

Im schicken Farbton Mystic und dazu kontrastierendem Dach in Pirineos Grau zeigt sich unser Seat Arona von seiner Schokoladenseite. Die Front des kleinen Crossover-SUV strotzt nur so vor Seat-DNA, die markant gezeichneten Voll-LED-Scheinwerfer samt scharfem Tagfahrlicht-Framing lassen keinen Zweifel an der Markenzugehörigkeit zu.

In der Seitenansicht lässt sich der Seat Arona dagegen nicht sofort einer Klasse zuordnen. Ein bisschen (Mini-)Van, ein bisschen SUV, platziert zwischen Kleinwagen- und Kompaktklasse. Spannungsreich zeigt sich indes das Spiel zwischen recht straight verlaufender Gürtel- und ansteigender Fensterlinie. Die sehr dicht beieinander liegenden C- und D-Säulen – welche von außen wie vereint wirken – verstärken diesen Eindruck.

Den Abschluss bildet ein vanartiges Heck, welches mit Kanten, Falzen und Sicken nicht geizt. Die ebenso markant eingelassenen Heckleuchten greifen die Linienführung der Scheinwerfer wieder auf und zeigen dadurch eine unverkennbare Lichtsignatur. Der unten platzierte ARONA-Schriftzug erinnert ein klein wenig an den größeren Bruder Ateca.

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Interieur – Ibiza Calling

Im Inneren des Seat Arona fällt die Verwandtschaft zum Seat Ibiza am ehesten auf. Cockpit und Mittelkonsole sind nahezu identisch mit dem spanischen Kleinwagen, was per se jedoch gut zum Gesamtpaket des kleinen Crossover passt. Dekorelemente im Aluminium-Look werten den Innenraum zusätzlich auf.

Die vorderen Sitze mit einem angedeuteten Seitenhalt und überschaubarer Beinauflage erweisen sich dennoch bequem und angenehm sowie nicht zu straff gepolstert. Bei den Türen wurde dagegen an den Fensterrahmen mehr gespart und man erblickt an diversen Stellen das Blechkleid der Türen. Das wirkt aber weder spartanisch, noch billig. Denn dank der entsprechend der Außenhaut gegebene Farbgebung wirkt das Zusammenspiel von Verkleidung und Lack durchaus erfrischend.

Als haptisch etwas unangenehm möchten wir an dieser Stelle das Lenkrad bezeichnen. Wenngleich der Innenraum inklusive Polsterung und Materialanmutung durchaus attraktiv erscheint, so mag das Lenkrad schlicht nicht in das Gesamtbild passen. Da macht das Dreispeichen-Lederlenkrad der FR-Versionen einen besseren, wertigeren Eindruck.

Die Platzverhältnisse im Seat Arona gehen für seine Abmessungen vollkommen in Ordnung. Auf der hinteren Sitzreihe müssen sich großgewachsene Passagiere etwas einschränken, aber eine Klappmesser-Simulation muss nicht erlernt werden, um mitfahren zu können.

Der Kofferraum fasst immerhin stolze 400 Liter und wenn man die geteilte Rückbank komplett umklappt, werden gar 1.280 Liter verfügbar. In dieser Klasse muss sich der Seat Arona damit alles andere als verstecken.

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Motor & Fahreigenschaften – obligate Triebe

Das Herz des kleinen spanischen SUV besteht aus einem 1.0-Liter Dreizylinder Turbobenziner mit 115 PS und einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmetern. Im getesteten Seat Arona übernahm die Kraftübertragung ein 7-Gang-DSG und leitete diese an die Vorderräder. Der bei SEAT 4Drive genannte Allradantrieb steht für den Seat Arona übrigens nicht zur Verfügung.

Insgesamt erwies sich der Motor im Test als drehfreudig, kernig und sparsam, ohne durch seinen spritzig erscheinenden Charakter ein gewisses spanisches Temperament vermissen zu lassen. Auch der typische rau klingende Dreizylindersound war gut vernehmbar und gefiel beim Test besser, als so manch unscheinbarer Vierzylinder anderer Hersteller.

In der Stadt ist man mit den 115 Pferdchen bestens gerüstet. Die kompakten Ausmaße sorgen zudem dafür, dass selbst enge Parklücken locker zu meistern sind.

Vergleicht man auch hier wieder direkt mit dem Ibiza, so macht sich unter anderem die höhere Sitzposition bemerkbar, die für eine etwas bessere Rundumsicht sorgt. Diese wird jedoch durch die recht massive D-Säule geschmälert, sodass eine urbane Klientel im Interesse der Vermeidung von Kaltverformungen in eine – übrigens gestochen scharfe – Rückfahrkamera investieren sollte.

Der Sprint von null auf 100 km/h bekommt nach exakt zehn Sekunden den Vermerk „ad acta“. Auf der Autobahn hat es der Dreizylinder im Seat Arona nicht schwer, Geschwindigkeiten bis 160 km/h zu erreichen. Danach wird es jedoch erwartungsgemäß etwas zäher. Die Höchstgeschwindigkeit überboten wir laut Tacho um 12 km/h, sodass nach etwas Anlauf immerhin 194 km/h auf dem digitalen Infodisplay abzulesen waren.

Die optionale Fahrprofilauswahl macht sich im kleinen Spanier vor allem im Federungskomfort bemerkbar. Ist die Stellung „Comfort“ aktiviert, so neigt der Arona bei hohem Tempo zu dezenter Windanfälligkeit, was im Modus „Sport“ nahezu gänzlich abgelegt wird. Gleiches macht sich auch in zügiger durchfahrenen Kurven bemerkbar, bei denen das Fahrzeug im Sportmodus erstaunlich souverän bleibt. Quittiert wird eine solche Fahrweise nicht etwa von zweistelligen Werten. Mehr als 8,7 Liter pro 100 Kilometer konnten wir dem kleinen Crossover nicht entlocken.

Im städtischen Bereich präferiert sich wiederum der „Comfort“-Modus, bei dem auch unverschämte Verwerfungen der Fahrbahn mit einer fast selbstverständlichen Souveränität geschluckt werden.

Das DSG zeigt derweil eine leichte Anfahrschwäche, die sich in einem häufig auftretenden Rucken beim Anfahren – beispielsweise an einer Ampel – äußert.  Ansonsten schaltet das Doppelkupplungsgetriebe zackig und vor allem im Sportmodus sehr reaktionsfreudig.

Der Verbrauch des Seat Arona hielt sich im gesamten Testzeitraum deutlich in Grenzen. Die angegebenen fünf Liter haben wir auf unseren Testfahrten zwar nicht erreicht, dennoch deuten die von uns gemessenen 6,3 Liter nicht auf ungezügelten Durst hin. Im Stadtverkehr sind es gut sieben Liter und bei zurückhaltendem Cruisen über Land werden es auch mal knapp weniger als sechs Liter, die sich die drei Brennkammern genehmigen.

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Assistenz, Komfort, Sicherheit

Die Anzahl an Assistenzsysteme und anderen Helferlein in unserem Testwagen war in der Tat beachtlich.

Ein Paket, bestehend aus ACC inklusive Müdigkeitserkennung und dem schlüssellosen Zugangssystem „Kessy“ kostet gerade einmal 200 Euro und ist aus Sicht der Redaktion die wohl sinnvollste Investition in den Seat Arona. Benannter adaptiver Tempomat ACC funktioniert erstklassig und braucht sich in keiner Weise vor seinen Pendants in größeren Fahrzeugen verstecken. Flüssig passt er die Geschwindigkeiten an den Vordermann an und verliert auch bei plötzlich in den Sicherheitsabstand einscherenden Fahrzeugen nicht gleich die Contenance.

Dass dieser nur bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h arbeitet, ist angesichts der Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h – der stärkste Arona ist maximal 205 km/h schnell – zu vernachlässigen.

Auch der Totwinkelassistent verrichtete während unserer Tests seine Arbeit ohne Fehler und der Einparkassistent inklusive Sensoren ringsum plus besagter Rückfahrkamera erleichtern das Parken und Rangieren deutlich.

Sehr löblich ist die extrem schnell wärmende Sitzheizung der vorderen Sitze. Heizung ist hier übrigens wörtlich zu nehmen, denn die Sitzfläche wird auf Stufe zwei derart heiß, dass die meisten Kollegen manuell auf Stufe eins gewechselt haben, noch bevor es der Seat in Eigenregie tat.

Auf Wunsch gibt es ein Soundsystem aus dem Hause Beats, welches sich im Test als ausgesprochen bassbetont erwiesen hat und in puncto Tiefen so manches Bose-System alt aussehen lässt. Auch die Höhen kommen recht gut zur Geltung, während die Mitten an vielen Stellen schlicht verschluckt werden. Alles in allem ist das Upgrade jedoch ein Quantensprung im Vergleich zur Serienanlage.

Ebenfalls sehr komfortbel erwies sich die kabellose weil induktive Ladestation am vorderen Ende der Mittelkonsole. Diese war so verlässlich, dass es gleichgültig war, wie man das Smartphone positionierte. Der Ladevorgang startete immer – bravo!

Die optionalen Voll-LED-Scheinwerfer erwiesen sich im Test als erste Wahl für Nachtschwärmer. Zieht man hier den Seat Ibiza als Vergleich heran, so leuchten die Dioden des Arona geringfügig homogener und ein Stück weitläufiger.

In der Praxis ergibt sich so ein gleichmäßiger Lichtteppich, der auch mit seiner Helligkeit vollkommen überzeugen kann und vor allem für Fahrer, die oft bei Dunkelheit unterwegs sind, sehr zu empfehlen ist. Mit 600 Euro schlagen die lichtemittierenden Dioden außerdem kein allzu großes Loch ins Budget.

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Varianten und Preise des Seat Arona

Von den vier Ausstattungslinien des Seat Arona stellt das Reference die Basis dar und bietet mit 16.290 Euro den günstigsten Einstiegspreis in das spanische Crossover-Segment. Serienmäßig sind hier unter anderem bereits ein Berganfahrassistent, ein Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion und Fußgängererkennung an Bord.

Die weiteren Level stellen sich wie folgt dar:

• Style – zusätzlich mit Klimaanlage, Multifunktionslenkrad, LED-Tagfahrlicht und vieles mehr ab 18.820 Euro
• XCELLENCE – on top mit LED-Heckleuchten, KESSY, Parkhilfe, Tempomat, Müdigkeitserkennung, Klimaautomatik, 16-Zoll-Leichtmetallräder und mehr ab 20.820 Euro
• FR – das Topmodell besitzt obendrein eine Differenzialsperre XDS und diverse FR-Designelemente, 17-Zoll-Räder und SEAT Drive Profile für mindestens 21.620 Euro

Als Motorisierungen dienen drei Benziner und zwei Dieselmotoren:

• 1.0 Eco TSI mit 95 PS
• 1.0 Eco TSI mit 115 PS
• 1.5 Eco TSI mit 150 PS
• 1.6 TDI mit 95 PS
• 1.6 TDI mit 115 PS

Alle Motoren werden mit manuellem Schaltgetriebe kombiniert, die beiden Modelle mit unter 100 PS Leistung erhalten ein 5-Gang-Getriebe, alle anderen ein 6-Gang-Getriebe. Ausnahme bildet der 1.0 TSI mit 115 PS, der für ungefähr 1.600 Euro Aufpreis auch mit dem hier getesteten 7-Gang-DSG kombiniert werden kann.

Stattet man den FR mit dem teuersten Motor, dem 1.6 TDI und 115 PS sowie mit allem aus, was der Konfigurator außerdem hergibt, landet man ohne Zubehör und Garantieerweiterungen bei gut 31.000 Euro.

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Fazit – Urbaner Trendsetter

Der Seat Arona polarisiert, indem er das Segment der Crossover-City-SUVs für sich neu definiert. Die sehr kompakten Abmessungen in Verbindung mit unzähligen Individualisierungsmöglichkeiten, einem niedrigen Verbrauch und vor allem dem moderaten Anschaffungspreis prädestinieren den kleinen Spanier nicht nur als Alternative zum Ibiza, sondern auch zu einer potentiellen eierlegenden Wollmilchsau im Mini-Format aus dem Hause Seat.

Es bleibt abzuwarten, inwieweit die konzerninterne Konkurrenz etwa mit einem VW T-Cross oder einem Skoda Polar auftreten wird. Den anderen Wettbewerbern gegenüber sollte sich der Seat Arona in diversen Punkten behaupten können. Im neu definierten Segment namens City-SUV, dürfte er aktuell die wichtigste Kategorie sogar anführen: SUV mit stadtkonformen Abmessungen.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Wenn man von einem SUV mit respekteinflößender Größe spricht, ist es hierzulande noch nicht wahrscheinlich, dass es um einen SsangYong Rexton geht.

Warum eigentlich? Nun, offenbar ist das alles andere als kleine SUV aus Südkorea einfach noch nicht endgültig auf dem Plan des geneigten SUV-Fans in Mitteleuropa angekommen. Und dies vollkommen unberechtigt, wie unser Test zeigt.

Das koreanische SUV in zweiter Generation zeigt optisch wahre Größe und Chic – ein Verdienst der zu Audi gehörenden Designschmiede Italdesign Giugiaro, welche das Design des aktuellen SsangYong Rexton entworfen hat.

Das seit November 2017 auf deutschen Straßen anzutreffende SUV könnte den Exotenstatus des Koreaners nachhaltig verändern. Doch der Reihe nach.

Wir fuhren in unserem Test den SsangYong als Fünfsitzer mit Diesel und Allrad.

• Exterieur
• Interieur
• Motorisierung und Fahreigenschaften
• Assistenz, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Gesamteindruck: gewaltig

Eines fällt beim SsangYong sofort auf: Vollkommen gleichgültig, wo das SUV auftaucht, es zieht die Blicke auf sich, wie ein Sportwagen, oder ein Erlkönig, oder eben auch ein Exot.

Was ist denn das für einer?

Die Neugier war bei Betrachtern schnell geweckt und ebendiese Frage mehr als einmal gestellt. Nicht selten bekamen wir hochgezogene Augenbrauen als Feedback auf unsere Antwort zu Marke und Modell. Dabei fällt die Resonanz ohne Ausnahmen durchweg positiv aus.

Mit einem massiven Auftritt, der durch schiere Größe allein schon Respekt einfordert, kann man mit diesem SUV niemals übersehen werden. Die äußerst gefällige Front wird von einem fast zurückhaltend wirkenden Kühlergrill bestimmt, der gekonnt von einem oben verlaufenden, bogenschlagenden Chromrand umspielt wird und dessen Verlauf einen eleganten Übergang zu den zweigeteilten Scheinwerfern bildet.

Die LED-Tagfahrlichter bilden quasi den Lidstrich über den Xenon-Augen und die Frontschürze darunter bildet mit dem antagonistisch verlaufenden Chromrahmen einen gekonnten Abschluss des Gesamtbildes.

In der Seitenansicht führt die hohe Motorhaube schnörkellos in das noch deutlich höher verlaufende Greenhouse, dessen Dachkante minimal Richtung Heck abfällt und in einem Dachspoiler mündet. Die C-Säule geriet dabei so massiv, dass sie gut ein Viertel des Greenhouses einnimmt und im Zusammenspiel mit den muskulös ausgeformten Radhäusern, in denen sich chromglänzende 20-Zoll-Räder tummeln, den überaus massiven Eindruck noch verstärkt.

Das ist ja ein Haus auf Rädern!

Solche und ähnliche Sprüche hörten wir in der Regel als zweiten Kommentar von den jeweiligen Betrachtern des SsangYong Rexton.

Etwas weniger Eindruck heimste das koreanische SUV mit seiner Heckansicht ein. Zwar griff man auch hier die chromglänzenden Leisten der Front auf, doch wirkte die Heckpartie aufgrund seiner riesigen Fläche etwas emotionslos.

Auch die nicht sichtbaren Endrohre der Abgasanlage trugen dazu bei. Hier retteten auch die durchaus angenehm gestylten Heckleuchten mit ihrer bogenförmigen Lichtsignatur nicht vor dem Eindruck, man bekäme ein Heck im – zugegeben sympathischen – Style der späten Neunziger oder Anfang der Zweitausender präsentiert.

Dennoch ist die zweite Generation ein riesiger Fortschritt gegenüber dem Vorgänger und wirkt europäischer denn je.

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Interieur – Komfortlounge auf Rädern

Nähert man sich dem Fahrzeug, klappt der Rexton die Spiegel aus, was neben dem funktionalen Faktor auch der detailverliebten und emotional ans Auto gefesselten Seele des Full-Size-Enthusiasten jedes Mal einen kleinen Moment der Verzückung bescheren dürfte.

So viele „Ah“ und „Oh“, wie sich der SsangYong Rexton beim ersten Betrachten seines Innenraums einheimsen konnte, gab es in der Vergangenheit maximal für eine gute Handvoll Autos. Eine Überraschung jagt die andere.

Sofort ins Auge fallen die im auffälligen Quilting-Steppmuster verarbeiteten cognac-braunen Lederflächen überall – ein Bestandteil des 2.000 Euro teuren Nappa-Leder-Paketes. Als Sitzbezüge, in den Türverkleidungen oder in der Instrumententafel – allein dadurch verströmt das Interieur des SUV eine gehörige Portion Luxus.

In einem hervorragend abgestimmten Zusammenspiel aus Edelholzdekor und Aluminium sowie Klavierlackintarsien im haptisch erstklassigen Lenkrad, schafft man hier eine vorbehaltlose Wohlfühlatmosphäre mit einem Ambiente, welches man eindeutig der Oberklasse zuordnen möchte.

Selbst die auch zum Einsatz kommenden Kunststoffe trüben diesen Gesamteindruck nicht. Auch die Verarbeitung zeigte sich im Testfahrzeug als vorbildlich und ohne jegliche Fehler. Chapeau!

Überaus bequeme Sitze und ein Platzgefühl wie in einer Lounge, garantieren eine höchstmögliche Reisetauglichkeit. Nirgends bekommt man den Eindruck, man hätte zu wenig Platz zur Verfügung – im Gegenteil. Hier über Platzmangel sprechen zu wollen, würde an Blasphemie grenzen. Das platztechnische Angebot im SsangYong Rexton könnte schon fast als Wohnraum, und nicht als einfaches Fahrzeuginterieur durchgehen.

Da die massive C-Säule erst im Bereich des Kofferraums ihre Wirkung zeigt, bleibt die Rundumsicht auch für die Passagiere auf der Rückbank uneingeschränkt erhalten.

Apropos Kofferraum: Nachdem sich die elektrische Heckklappe erstmals geöffnet hatte, stimmten wieder die bereits erwähnten Ah’s und Oh’s im Tenor an. Gigantische 784 Liter Ladevolumen warten auf einen nicht unbeträchtlichen Teil des Hausstandes, falls dieser mal mit in den Urlaub soll. Lässt man Kind zu Hause und lädt nur Kegel in das SUV, stehen dafür bei umgeklappten Sitzen enorme 1.977 Liter zur Verfügung.

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Motor & Fahreigenschaften – grundsolide und gutmütig

Unser Test-SUV wurde von einem 2.2-Liter Turbodiesel angetrieben. Der 182 PS starke Vierzylinder mit kräftigen 420 Newtonmetern maximalem Drehmoment, welches bereits ab 1.600 Touren bereitsteht, hatte mit dem Koloss keine Probleme.

Allein die siebenstufige Automatik wirkt mitunter etwas langatmig und verwässert das vernünftige Leistungsbild des kernigen Diesels etwas. Unangenehm ist auch die hakelige Schaltkulisse, bei der man jedes Mal eine Zickzacktour quer durch das Bedienfeld absolvieren muss. Das erinnert ein bisschen an Automatikbedienungen aus den Neunzigern.

Das Fahrverhalten erwies sich zwar als gutmütig mit neutraler Abstimmung, aber wirkte auch etwas burschikos. Über Querfugen und kurze Stöße trampelte der Koreaner mit vernehmbarem Poltern. Auch das Abrollverhalten ist in gemäßigten Geschwindigkeitsbereichen teilweise etwas rüde. Bei Autobahntempo hingegen kehrt wieder Ruhe ein in das koreanische Domizil auf Rädern.

Das Bremsverhalten des Koreaners brachte im Praxistest keinen Ansatz für Kritik. Neben einer guten Dosierbarkeit, packten die Zangen bei Bedarf auch äußerst wirkungsvoll zu. Fading konnten wir auch nach dreimaligem Ankerwurf aus Tempo 100 nicht beobachten.

Das Gewicht des SsangYong Rexton spürt man besonders bei forcierter Gangart in Verbindung mit schnellen Lastwechseln und ebenso schnell gefahrenen Kurven. Dann schaukelt sich die Karosserie auch schon mal etwas auf, jedoch ohne das Gefühl, dass sich das SUV gleich einem durchgehenden Pferd verhalten will. Die Lenkung erwies sich als leichtgängig und mit ausreichend Feedback der Fahrbahn.

Auffällig: das Überholprestige. Offensichtlich ist allein der massive Auftritt mit dieser hohen Front Grund genug für so manchen Verkehrsteilnehmer, lieber die Linke zu räumen. Schwierig wird es dann, wenn die Lücke zum Überholen kurz ist und der Rexton sich mit Mühe am zu Überholenden vorbeikämpfen muss. Denn mehr als 185 km/h sind nicht drin und bis dahin ist es ab 160 ein langer Weg.

Ebenso auffällig: Die Geschwindigkeitsanzeige von Tacho und die im Touchscreen unterscheiden sich deutlich. Das liegt offenbar daran, dass die auf dem Bildschirm angezeigte Geschwindigkeit mittels GPS-Modul ermittelt wird.

Fahrmodi gibt es zwei – ein Kippschalter ermöglicht das Umschalten zwischen Sommer- und Winterbetrieb. Zudem kann man per Drehschalter zwischen Heck- oder Allradantrieb wählen.

Anhängerbesitzer aufgepasst: Der SsangYong Rexton nimmt bis zu 3,5 Tonnen an den Haken und prädestiniert sich dadurch auch zum echten Zugpferd.

Der Verbrauch erwies sich im Drittelmix mit gut neun Litern etwas höher als die Herstellerangabe. Damit kann man aber in Anbetracht des hohen Eigengewichts, der massiven Stirn, die sich dem Luftwiderstand entgegenwirft und der recht guten Drehmomentkurve ohne schlechtes Gewissen leben. Im Rexton spricht man übrigens auch nicht von einer Restreichweite, sondern vom Fahrbereich.

Fahrgeräusche waren in unserem Test kein Thema. Das SUV hielt sich in allen Belangen stark zurück. Selbst der Diesel hielt sich nach ein paar Dengeleinlagen im Kaltstart dezent im Hintergrund. Die Dämmung des SsangYong Rexton schien als gut gelungen.

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Assistenz, Komfort, Sicherheit

Mit der zweiten Generation des Rexton zogen nun auch diverse Assistentsysteme ins SUV ein und erhöhen den Sicherheitslevel dadurch ungemein.

Ein Totwinkelwarner signalisierte im Test zuverlässig etwaige Fahrzeuge im unsichtbaren Bereich des Fahrers. Ebenso verlässlich arbeitete der Querverkehrswarner, der bei Rückwartsfahrten auftauchenden Querverkehr erkennt und entsprechend warnt.

Das sensible Verhalten des Spurhalteassistenten, der schon bei Annäherung an eine Linie warnte, ist dagegen etwas gewöhnungsbedürftig. Dass dieser Assistent bei Übergabe des Testfahrzeugs deaktiviert war, lässt darauf schließen, dass es uns mit diesem Eindruck nicht allein so ging.

Ein Berganfahrassistent und eine Berabfahrhilfe sorgen für Sicherheit bei entsprechenden Steigungen oder Gefälle und eine automatische Warnblinkfunktion bei Gefahrenbremsungen sichert die zeitnahe Information des rückwärtigen Verkehrs über gefährliche Bremsmanöver.

Im SUV kommt ein herkömmlicher Tempomat zum Einsatz, ohne automatische Abstandshaltung oder andere adaptive Vorzüge. Dafür gibt es einen Kollisionswarner, der bei zu knappem Abstand zum Vordermann auch verlässlich Alarm schlägt und ein Notbremsassistent, der bis 60 km/h autonom eine Gefahrenbremsung einleiten kann.

Der Verkehrszeichenassistent sorgte mitunter für leichte Verwirrung. Denn neben dieser Anzeige im 7-Zoll-Cockpitpanel namens Center Cluster gibt es auch eine Anzeige der aktuellen Höchstgeschwindigkeit im Touchscreen. Nicht selten unterschieden sich die Angaben. Hier scheint die Angabe im Cockpit als verlässliche Anzeige zu gelten, da sie die aktuellen Zeichen erkennt und interpretiert.

Auf dem Bildschirm handelt es sich dagegen sehr wahrscheinlich um im Navigationsmaterial hinterlegte Daten, die eben auch mal veraltet sein können oder temporär ersetzt wurden. Aus unserer Sicht wäre es sinnvoll, das Kartenmaterial bei aktivierter Verkehrszeichenerkennung zu deaktivieren, um Fehlinterpretationen zu vermeiden.

Vermisst haben wir eine induktive Lademöglichkeit für Smartphones und eine Sprachsteuerung. Es gibt zwar eine Taste hierfür am Lenkrad, diese war im Testfahrzeug jedoch ohne Funktion.

Der 9.2 Zoll große Touchscreen zeigt seine Darstellung in hoher Auflösung. Bei Nachtfahrten erweist sich der Bildschirm jedoch als etwas zu hell. Da hilft auch nicht das sogenannte Night Panel, welches alle Instrumente bis auf den Tacho abschaltet und den Bildschirm abdunkelt – dieser erscheint dann aus unserer Sicht immer noch zu hell.

Als eines der Highlights schlechthin erwies sich im Test das Navigationssystem. Von der extrem langsam sprechenden Ansage der Routenführung mal abgesehen, können sich sowohl Kartendarstellung als auch die Routenberechnung – wie auch beim Erfordernis der Neuberechnung – in puncto Übersichtlichkeit und Geschwindigkeit absolut sehen lassen.

Sehr schön ist auch die Adresssuche, welche in Form einer Tabelle dargestellt wird: Links listen sich je nach erfolgter Eingabe die entsprechenden Adressmöglichkeiten auf, rechts daneben alle POIs – dies erwies sich im Praxistest wiederholt als sehr komfortabel.

Das Bedienkonzept des Koreaners ist anfangs durchaus etwas gewöhnungsbedürftig, erschließt sich jedoch allein durch das Austesten der einzelnen Bedienelemente und des Infotainmentsystems. Eine Bedienungsanleitung ist somit nicht zwingend erforderlich.

Bei den Scheinwerfern wurde beim neuen Koreaner auf die Xenontechnologie gesetzt. Diese kommen im SsangYong Rexton in rein statischer Form und allein für das Abblendlicht zum Einsatz. Kurvenlicht gibt es nicht und das Fernlicht übernehmen herkömmliche Halogenscheinwerfer. Das Resultat ist ein vernünftiges Abblendlicht in angenehm heller und fleckenarmer Erscheinung. Das Fernlicht machte seine Aufgabe entsprechend seiner obsoleten Technologie noch ganz gut, könnte aber der Konkurrenz in Form von Bi-Xenon oder LED-Technik nicht das Wasser reichen.

Als Trost gibt es aber einen sehr aufmerksamen Fernlichtassistenten sowie ein wirkungsvolles Abbiegelicht, welches durch die LED-Nebelscheinwerfer als zweite Aufgabe realisiert wird und im Test seinem Einsatzzweck absolut gerecht wurde.

Der hohe Komfortfaktor der bequemen Sitze wird durch trotz Lederbezüge sehr schnelle Sitzheizungen vorne und hinten sowie wirkungsvollen, aber etwas lautstarken Sitzbelüftungen für die vorderen Plätze ergänzt.

Bei den Sitzheizungen spürt man deutlich die Arbeit des Thermostats. Das heißt, die Heizung erwärmt sich schnell und stark, schaltet dann je nach Stufe ab, nach einiger Zeit spürt man bereits wieder die Kälte, bevor es von neuem losgeht und die Heizung dem Sitzapparat ordentlich einheizt.

Der Fahrer darf sich zusätzlich über eine Lenkradheizung freuen, die den gesamten Lenkradkranz erwärmt. Lediglich die Temperatur könnte hierfür etwas höher ausfallen, da das Lenkrad in unserem Test eher nur lauwarm erschien.

Eine Massage wird nicht angeboten, dafür sorgt hinten ein durchgehender Fußteppich zusätzlich für eine Wohnzimmeratmosphäre.

Dem Komfort ebenfalls zuträglich erwies sich die elektrische Heckklappe. Wünschenswert wäre hier allerdings eine etwas schnellere Reaktionszeit des Öffnungsschalters. Denn nach dessen Betätigung vergeht eine gute Gedenksekunde, wobei man schnell dem Eindruck verfällt, man habe den Schalter nicht richtig gedrückt und bedient ihn nochmals. Als Ergebnis öffnet sich dann die Heckklappe, um sofort wieder anzuhalten.

Hat man viel Zeit, oder eben die Hände voll, reicht auch – den Schlüssel in der Tasche vorausgesetzt – das Postitionieren direkt am Heck des SsangYong Rexton, um die Heckklappe nach einem gefühlten Dutzend Pieptönen automatisch zu öffnen.

Das Soundsystem im SsangYong Rexton ist keiner Topmarke zugehörig, konnte aber auch als „No Name“ mit einem gut austarierten Klangfeld überzeugen. Ohne nennenswerte Defizite erwies sich die Beschallung als grundsolide und für den alltäglichen Einsatz als vollkommen ausreichend.

Auch das digitale Radio DAB erfreute mit gutem Klang, musste in empfangsschwachen Gebieten allerdings recht oft das Handtuch werfen. Musikvirtuosen würden sich dennoch sicher über eine optionale Upgrademöglichkeit freuen, die es beim SsangYong Rexton weder für Geld noch für gute Worte gibt.

Konnektivität: Dank blitzschneller Anbindung mobiler Geräte über Bluetooth oder per Kabel und Android Auto oder Apple CarPlay sowie diverser USB-Slots und einem AUX-In-Anschluss, bleiben kaum Wünsche offen.

Insgesamt neun Airbags schützen die Insassen im SsangYong Rexton in der Ausstattungsvariante Sapphire – unter anderem auch ein Knie-Airbag für den Fahrer. Standard sind sechs Airbags.

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Varianten und Preise des SsangYong Rexton

Das koreanische SUV gibt es in drei Ausstattungslinien.

• Crystal ist die Basisversion; unter anderem serienmäßig mit Klimaanlage, Verkehrsschilderkennung, Spurverlassenswarner und Fernlichtassistent und kostet ab 30.990 Euro.
• Quartz nennt man das erste Upgrade-Level mit bereits 9 Airbags, Lenkradheizung, 2-Zonen-Klimaautomatik und Navigationssystem. Der Einstiegspreis in dieses Level liegt bei 35.490 Euro.
• Sapphire verinnerlicht die Topvariante mit Kunstlederbezügen, vier Sitzheizungen und Sitzlüftungen vorne, Xenonscheinwerfer und vieles mehr für mindestens 39.190 Euro.

Zwei Motorisierungen sind mit dem SsangYong Rexton erhältlich:

• 2.2-Liter Vierzylinder Turbo-Diesel mit 181 PS und 420 Nm
• 2.0-Liter Vierzylinder Turbo-Benziner mit 225 PS und 350 Nm

Ungewöhnlich, aber den Kunden wird es freuen: Alle Ausstattungslevel sind mit beiden Motoren kombinierbar und sowohl mit manuellem Schaltgetriebe oder der Automatik erhältlich. Auch bei der Wahl zwischen Allrad oder Heckantrieb kann man bei allen Modellen und Motorisierungen frei zusammenstellen. Auch ungewöhnlich: Beide Motoren sind im Ab-Preis des jeweiligen Modells enthalten – es gibt keinen Aufpreis.

Allrad kostet hingegen 2.000 Euro, das Automatikgetriebe sogar 2.500 Euro – Allrad ist übrigens nur in Verbindung mit der Automatik kombinierbar –  und die Siebensitzer-Version 700 Euro Aufpreis. Rüstet man das Topmodell mit allen Möglichkeiten aus, werden am Ende der Rechnung 50.790 Euro fällig.

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Fazit – Sympathisch komfortabler Big Guy aus Fernost

Der aktuelle SsangYong Rexton ist europäisch geprägt. Sowohl Aussehen, Ausstattung als auch Fahrverhalten wurden intensiv auf die hiesigen Bedürfnisse abgestimmt. Aus unserer Sicht ist das mehr als gelungen und nur noch der Markenname selbst wirkt wie das letzte Andenken an die ferne Herkunft des SUV.

Mit respekteinfordernden Abmessungen und einer eleganten wie robusten Erscheinung, einer Vielzahl an Assistenzsystemen und komfortbetonenden Ausstattungen, schiebt er sich still und leise in die Riege der großen SUVs und kann sich dort auch unter den Platzhirschen durchaus behaupten.

Wenn auch die eine oder andere Kleinigkeit noch besser sein könnte und für diese Fahrzeuggröße vielleicht ein stärkerer Motor den einen oder anderen europäischen SUV-Fan noch mehr beeindrucken würde – mag sein.

Unterm Strich bekommt man ein überaus opulent ausgestattetes SUV mit exorbitanten Platzverhältnissen und unaufgeregten, sicheren Fahreigenschaften. Der Preis des Topmodells von über 50.000 Euro klingt nach viel Holz – doch vergleicht man dies mit Modellen anderer Hersteller in vergleichbarer Motorisierung und Ausstattung, dann wird der SsangYong Rexton schnell zum Schnäppchen.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Immer wieder fallen sie auf: Üppig dimensionierte und hochgebaute SUVs, die zwar in den meisten Fällen eine brillante Rundumsicht bieten, in der Stadt aber irgendwie deplatziert wirken. 

Und dann wären da noch die Geländeeigenschaften. SUV steht nun mal für Sport Utility Vehicle, was nicht unbedingt bedeutet, dass diese Fahrzeuge auch für den Einsatz in rauem Gelände geeignet sind. 

Dieser Bericht handelt jedoch von einem der letzten Geländewagen, die sich den Begriff SUV nicht zueigen machen, sondern mit ihrer schieren Erscheinung für Faszination sorgen und darüber hinaus echte Geländegängigkeit beweisen.

Wir waren mit dem Range Rover SDV8 in der Ausstattungslinie Vogue unterwegs – Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Technik & Assistenz
• Motorisierung & Fahreigenschaften
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Faszination Range Rover

Es ist etwas nicht Greifbares, was das Flair des großen Briten ausmacht. Bereits auf den ersten Blick sticht der Schriftzug auf der Motorhaube ins Auge. In dicken Lettern prangt der Markenname Range Rover an der Front und zeugt von hohem Selbstbewusstsein. Trotz der wuchtigen Erscheinung, ziert das Fahrzeug eine subtile Noblesse, die sich insbesondere in filigranen Elementen, wie der zierlichen Lichtsignatur in den Frontscheinwerfern oder in den flachen Lamellen im Kühlergrill zeigen.

Die Lackfarbe Loire Blue garantiert – soweit möglich – Understatement und harmoniert hervorragend mit den vielen kleinen Details im üppig dimensionierten Geländewagen.

Von der Seite betrachtet, wird eine urtypische Silhouette sichtbar, welche nicht modern, aber umso ästhetischer auf Liebhaber klassischer Offroader wirkt. Die am Testwagen verbauten 22-Zoll-Räder mögen nicht unbedingt erste Wahl für anspruchsvolles Terrain sein, verleihen dem tiefblauen Range jedoch eine superiore Note und runden die Seitenansicht gekonnt ab.

Das Heck des Range Rover SDV8 wirkt derweil durch und durch erhaben. Mit einem hohen Maß an Seriosität bestückt, weist das Fahrzeug – wie bereits auf der Motorhaube – mit entsprechendem Schriftzug unmissverständlich auf seine Markenzugehörigkeit hin. Die Aufteilung mag auf den ersten Blick etwas konservativ erscheinen, neigt sich aber durch modern interpretierte Details, wie den schicken Heckleuchten, dem aktuellen Stand der Zeit zu.

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Interieur – Lounge of Great Britain

Im Inneren des Range Rover geht es durch und durch stilecht zu. Der klassisch-konservative Eindruck wird durch eine moderne Cockpit-Landschaft aufgebrochen und wird so dem aktuellen Stand der Technik gerecht. Der dominierende Farbton Ebony verleiht dem Interieur eine subtile Eleganz, die von der Kontrastfarbe Cirrus – einem warmen Grauton – aufgelockert wird und auf den Betrachter angenehm kühl wirkt.

Die breiten Sitze sorgen für ein erhabenes Sitzgefühl und erhielten nach unseren Testfahrten das Prädikat „uneingeschränkt langstreckentauglich“. Auch der Seitenhalt kommt dabei nicht zu kurz und so schmiegt sich das sesselgleiche Gestühl angenehm an den Körper an. Dazu gibt es für Fahrer und Beifahrer Armlehnen, welche eine entspannte Haltung auch auf längeren Etappen garantieren.

Damit auch bei warmen Temperaturen kühle Getränke vorhanden sind, steht eine Kühlbox in der Mittelkonsole zur Verfügung, die sich hervorragend für Getränkedosen und Snacks eignet.

Das optionale Panorama-Glasdach durchflutet derweil den Innenraum ausreichend mit Licht und generiert so eine Art Wintergarten-Flair, welches vor allem den Passagieren auf der Rückbank zugutekommt.

Für die insgesamt fünf Personen steht im Range Rover SDV8 ein Kofferraumvolumen von 909 Litern zur Verfügung, welches sich bei umgeklappten Rücksitzen auf sage und schreibe 2.030 Liter erweitern lässt. So oder so sollte sich im Range nie jemand über mangelnde Platzverhältnisse beschweren können.

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Technik & Assistenz – Waschechter Offroader

Auch wenn der Range Rover stets einer der hellsten Sterne am Offroad-Himmel ist, so darf der technische Fortschritt auch im Hause Land Rover nicht unbeachtet bleiben.

Beginnen wir mit dem optionalen Meridian Surround Soundsystem mit 825 Watt, welches mit gut 1.400 Euro zu Buche schlägt. Dieses erwies sich als sinnvolle Investition für jeden Musikliebhaber ungeachtet des gespielten Genre. Mit kurzen, knackigen Bässen und angenehm klaren Höhen nutzt das Soundsystem den riesigen Innenraum des Range Rover SDV8 als Resonanzkörper und umspielt alle Passagiere mit einer angenehmen Klangfülle, ohne jedweden Verlust an Qualität. Insbesondere das DAB+ Radio zeigt im Vergleich zum konventionellen FM-Empfang ein deutliches Plus an Qualität – für immerhin gut 450 Euro.

Die Infotainmentzentrale im Range Rover ist ein zentraler 10-Zoll-Touchscreen, welcher über eine Dual-View-Funktion verfügt. Der Bildschirm weist eine vernünftige Helligkeit auf und lässt sich auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesen.

Für den Winter bestens ausgestattet, zeigte sich unser Testwagen mit beheizten Sitzen und einer Standheizung inklusive Fernbedienung. Diese beheizt den großen Engländer ausreichend und dürfte vor allem bei Minustemperaturen ein erhebliches Komfortplus darstellen.

Eine überaus wichtige Ausstattung für Range Rover Kunden dürfte die elektrische Anhängerkupplung sein, welche erst bei Gebrauch elektrisch unter dem Fahrzeug ausfährt und nach deren Nutzung auf Knopfdruck wieder unter dem Fahrzeugboden verschwindet. Die Anhängelast beträgt beim Achtzylinder-Diesel immerhin 3,5 Tonnen.

Dazu bietet Land Rover seinen Kunden den sogenannten erweiterten Anhängerassistent an, welcher das teilautonome Rückwärtsfahren im Hängerbetrieb ermöglicht.

Ebenfalls auf der Höhe der Zeit erweisen sich die Assistenzsysteme des Range Rover SDV8. Diese sind in Paketen zusammengefasst, in unserem Fall ist das Fahrassistenz-Paket 2 an Bord. Dieses Paket umfasst eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, welche den Abstand zum Vordermann einhält, einen Spurhalte- sowie einen Totwinkelassistenten, eine Verkehrszeichenerkennung samt adaptivem Geschwindigkeitsbegrenzer, einen Aufmerksamkeitsassistenten und zu guter Letzt einen autonomen Notfall-Bremsassistenten.

Insbesondere die Verkehrszeichenerkennung leistete im Test hervorragende Arbeit und erkannte mit fast einhundertprozentiger Genauigkeit jedes Tempolimit und zeigte dies entsprechend an. Als ebenfalls sehr sinnvoll stufen wir den adaptiven Tempomaten ein, welcher im Test sehr flüssig arbeitete und immer darauf gesinnt war, harsche Beschleunigungs- und Bremsvorgänge zu vermeiden.

Damit es auch abseits befestigter Wege stets sicher zugeht, offeriert der Range Rover SDV8 zwei signifikante Ausstattungsumfänge, die den Fahrer in schwierigen Fahrsituationen unterstützen.

Das All Terrain Progress Control – kurz ATPC – ist ein System, welches den Fahrer im Gelände und auf sonstigen schwierigen Untergründen unterstützt, indem es die Geschwindigkeit konstant beibehält und die anderen Assistenz- und Traktionssysteme auf die momentane Situation anpasst. ATPC ist im Geschwindigkeitsbereich von zwei bis 30 km/h verfügbar.

Ergänzt wird dieses System vom sogenannten Terrain Response 2, welches kontinuierlich die Fahrbedingungen überwacht und die entsprechenden Fahrmodi automatisch wählt. Somit wird eine bestmögliche Antriebs- und Fahrwerkskonfiguration auf jedem Untergrund gewährleistet.

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Motorisierung & Fahreigenschaften – Kompetenz auf jedem Untergrund

Den Range Rover SDV8 treibt – wie der Name bereits vermuten lässt – ein Achtzylinder-V-Motor an. Das 4,4-Liter-Aggregat generiert eine Leistung von 339 PS und stellt ein maximales Drehmoment von satten 740 Newtonmeter bereit, welches standesgemäß an alle vier Räder weitergereicht wird.

Wenngleich der Range Rover in der Stadt eine mehr als wuchtige Erscheinung ist, lässt er sich hier doch recht einfach bewegen. Enge Parkhäuser sind zwar alles andere als artgerecht für den großen Range, Parklücken hingegen sind nur auf den ersten Blick tückisch. Binnen kürzester Zeit lässt sich der hohe Brite hineinmanövrieren. Unterstützt wird der Fahrer auf Wunsch durch eine Rückfahr- oder gar eine 360-Grad-Kamera sowie von Parksensoren vorne und hinten. Einmal geparkt, klappt das Fahrzeug beim Verriegeln die Außenspiegel an.

Auf der Landstraße förderte der Range Rover SDV8 sein äußerst gutmütiges Wesen zutage. Mit weniger als 1.500 Umdrehungen schwebt der große Geländewagen über die Fahrbahn, scheint jegliche Unebenheiten förmlich zu glätten und verlangt vom Fahrer nie wirklich Arbeit ab. Überholmanöver gelingen dank des schier unendlichen Drehmomentvorrates schnell und unaufgeregt, während die Drehzahl auch beim gelegentlichen Zurückschalten stets im unteren Bereich bleibt.

Zackig gefahrene Kurven fordern den Range ebenso wenig, wenngleich er sein Gewicht hier nie gänzlich verbergen kann. Im Grenzbereich schiebt der fast 2,5 Tonnen schwere Engländer seine Masse über alle vier Räder, um kurz darauf wieder vollständige Souveränität an den Tag zu legen.

Doch diese Szenarien entsprechen ohnehin nicht der Expertise eines Range Rover. Im rauen Gelände, dort, wo kaum ein handelsüblicher PKW jemals seine Reifenabdrücke hinterlässt, hier spielt der noble Brite seine Asse aus. Allradantrieb, Untersetzungen, Wade Sensing – auf Wunsch kann der Kunde seinen Offroader mit Optionen ausstatten, die selbst jenseits klassischer Feld- und Waldweg das Vorankommen sichern.

Modellübergreifende Optionen sind hier vor allem die bereits angesprochenen Systeme All Terrain Progress Control und Terrain Response 2. In unseren Testszenarien erwies sich vor allem das ATPC als überaus sinnvoll, wenn der Untergrund sehr anspruchsvoll ist. Selbst ungeübte Fahrer schalten lediglich das System ein und legen eine Geschwindigkeit fest – den Rest übernimmt der Range Rover in Eigenregie. Terrain Response 2 kümmert sich derweil um den passenden Fahrmodus, indem permanent der Antrieb überwacht wird.

Zurück auf dem Asphalt, freundet sich der große Range Rover SDV8 auch mit der deutschen Autobahn auf Anhieb an. Obgleich der Geländewagen nicht zu spritzigen Sprints auferlegt ist, so erweist sich die lange Strecke als durchweg komfortabel. Selbst 500 Kilometer am Stück vergehen im XL-Engländer wie im Flug, das Luftfahrwerk gleicht Wank- und Nickbewegungen nahezu vollständig aus und die Geräusche im Innenraum sind trotz des hohen Aufbaus erstaunlich niedrig.

Dass das Fahrzeug bei 218 km/h – der Tacho zeigte 224 km/h an – abgeregelt ist, stört die Langstreckenmentalität des Briten derweil wenig. Die Bremsen schnitten im Test übrigens mit Bestnoten ab. Trotz des sehr hohen Gewichts des großen Range verloren sie nie ihre Vehemenz und brillierten mit einem ausgezeichneten Druckpunkt, der auch nach mehreren starken Bremsvorgängen aus hohen Geschwindigkeiten nicht nachgab.

Insgesamt genehmigte sich der vornehme Offroader durchschnittlich 10,2 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Dies ist aus unserer Sicht völlig in Ordnung, wenn man bedenkt, dass wir den Range Rover nicht geschont haben und es sich bei dem Aggregat immerhin um einen 4,4 Liter großen Achtzylinder handelt. Im Übrigen kletterte der Verbrauch selbst im stadtüblichen Stop&Go-Verkehr nicht über die 14-Liter-Marke.

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Fazit – Nobles Geländetool

Ja, es gibt sie noch, die echten Geländewagen. Und nein, das ihnen nachgesagte, burschikose Wesen müssen sie nicht immer an den Tag legen, wie der Range Rover SDV8 in bester Manier unter Beweis stellt.

Mit klassischem Design, welches in keinem Widerspruch zur Moderne steht und technischem Know-How sowohl im Bereich Infotainment wie auch im Gelände, beweist der englische Riese, dass alte Tugenden nie wirklich aus der Mode kommen.

Dass der Hype um trendige Lifestyle-SUVs kein Ende zu finden scheint, schert den Range Rover wenig. Er bleibt in seinem Wesen loyal, ausgeglichen und immer souverän. Seine nie abreißende Contenance macht ihn attraktiv und zeitlos zugleich und erhebt ihn zudem zu einem Statement automobiler Geschichte. Eine Legende ist er bereits jetzt.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Dass der schwedische Autobauer Volvo seit einiger Zeit nur noch Vierzylindermotoren anbietet, ist bereits bekannt. Nun gibt es jedoch einen weiteren Schritt in Richtung Downsizing.

Als jüngster Vertreter der SUV-Sparte, durfte sich der neue Volvo XC40 bereits im NewCarz-Test beweisen. Auch ein Vergleich zwischen Benzin- und Dieselantrieb hat der noch recht junge Schwede hinter sich.

Nun wird es Zeit, das neue Basistriebwerk einem ersten Test zu unterziehen. Im Salzburger Land konnten wir einen Blick auf den Volvo XC40 T3 werfen. Erstkontakt!

Design – Inscription auch für den Volvo XC40 T3

Im neuen Modelljahr wartet der Volvo XC40 mit einigen Neuerungen auf. Hierzu zählt unter anderem die Ausstattungslinie Inscription, die wir bereits aus anderen Modellen der Volvo-Familie kennen. Vor allem die Tatsache, dass diese Ausstattungslinie für alle XC40 verfügbar ist, generiert eine große Vielfalt im Modellportfolio und sorgt dafür, dass jeder Kunde ein Höchstmaß an Individualisierung erfahren kann.

Unser Testwagen rollte als T3 in der Ausstattungslinie Momentum vor. Insbesondere die Lackfarbe in Amazon Blue zeugt von einer urbanen Zugehörigkeit und strahlt vor allem in Verbindung mit dem weiß lackierten Dach ein jugendliches Flair aus. Dazu gesellen sich die markentypischen Erkennungszeichen, wie das LED-Tagfahrlicht in Form von Thors Hammer, der Kühlergrill mit Wasserfall-Motiv sowie die vertikalen Rückleuchten.

Im Innenraum setzt sich der jugendliche Charakter durch eine Vielzahl an kleinen Details fort. So offerieren auf Wunsch Einlagen an den Türen und auf der Instrumententafel eine gummierte Stadtkarte von Göteborg.

Darüber hinaus gibt es unzählige Ablagemöglichkeiten, bei denen teilweise selbst größere Modelle der Konkurrenz passen müssen. Ein üppig dimensioniertes Fach in der Mittelkonsole, welches ein zusätzliches Fach für Smartphones samt induktiver Ladefunktion offeriert, sowie große Fächer in den Türen sind nur zwei Beispiele.

Mit einem Kofferraumvolumen von 460 bis maximal 1.336 Litern sollte zudem jeder sein Reisegepäck verstauen können.

Motorisierung & Fahreigenschaften – Spritzig & genügsam

Angetrieben wird der Volvo XC40 T3 von einem Dreizylinder-Benziner mit 156 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 265 Newtonmeter, welches zwischen 1.850 und 3.850 Umdrehungen zur Verfügung steht. Der T3 wird ausschließlich mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und nur mit Frontantrieb angeboten.

In der Praxis überraschte uns die Einstiegsmotorisierung des kleinen Schweden in vielen Facetten. Der kernige Dreizylinder wartet mit hoher Drehfreudigkeit auf und bereitet in Verbindung mit der Handschaltung eine gehörige Portion Fahrspaß.

Die 156 Pferdchen wirken quicklebendig, das für einen Benziner recht früh bereitstehende Drehmoment schiebt den Kompakten ordentlich an und auch der Durchzug in höheren Geschwindigkeitsbereichen lässt keinen Grund zur Kritik zu. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sollte auch auf längerer Strecke nicht der Wunsch nach mehr Leistung aufkommen, zumal der größere T4 nur 10 km/h schneller ist.

Bedenkt man zudem das präferierte Metier des XC40 – urbane Gefilde – so darf getrost jegliche Skepsis in Bezug auf den fehlenden Allradantrieb über Bord geworfen werden. Der Frontantrieb fiel im Rahmen unseres Erstkontaktes nie negativ auf, auch bei scharf gefahrenen Kurven muss man schon arg sportlich unterwegs sein, um diesen als solchen zu entlarven. Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist derweil angenehm abgestimmt und lang übersetzt.

Lediglich untertouriges Fahren wird mit einem sonoren Knurren gestraft, hier darf man auch gerne einen Gang herunterschalten, auch wenn die Schaltempfehlung diesem Vorhaben widerspricht. Die Schaltwege sind weder zu kurz, noch zu lang und der Schalthebel punktet mit einer angenehmen Haptik und Länge, während die Kupplung mit einem klaren Druck- und einem noch klarer definierten Schleifpunkt aufwartet.

Der Verbrauch lag bei unseren Testszenarien bei rund 6,7 Litern und damit sehr nahe an der bereits nach dem WLTP-Verfahren gemessenen Herstellerangaben. Lässt man es ruhig angehen und schaltet früh hoch, so wird man ohne Mühe mit einer Fünf vor dem Komma belohnt.

Lässt man  allen 156 Pferden freien Lauf, stehen am Ende rund achteinhalb Liter auf der Uhr. In Summe ergibt sich gegenüber dem großen T5 AWD ein von uns gemessener Minderverbrauch von durchschnittlich 2,2 Litern, ohne erhebliche Einbußen in puncto Fahrspaß.

Fazit – Harmonisches Kompakt-SUV

Am Ende des Tages können wir zum Volvo XC40 T3 eines festhalten: Selten hat uns ein Basismotor derart positiv überrascht. Der quirlige Dreizylinder passt ausgezeichnet zum kleinen Schweden und unterstreicht dessen jugendlichen Charakter. Gleiches gilt für das gut abgestimmte Schaltgetriebe, welches die Agilität und den Fahrspaß untermauert und auch im Stadtverkehr selten störend wirkt.

Bei unseren üppig ausgestatteten Testwagen ergibt sich zwischen T3 und T4 AWD ein durchschnittlicher Preisunterschied von knapp 15.000 Euro, was den Basis-XC40 insbesondere für eine jüngere Klientel in die engere Wahl zieht. Am Ende stehen noch immer gut 45.000 Euro Kaufpreis zwischen Fahrzeug und Kunden. Unter Berücksichtigung aller Pro und Contra Argumente erwies sich der T3 aus Sicht der Redaktion als das sinnvollste Gesamtpaket für urbane Einsatzzwecke.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Dauertest BMW 730d xDrive 

Vorheriger Bordbucheintrag 

28.09.2018 – km-Stand: 27.719 | Die erste Inspektion

Mit fast 27.000 Kilometern auf dem Blech, wird es für unsere deutsche Luxuslimousine nun Zeit, sich ihrer ersten Wartung zu unterziehen. Wir waren natürlich mit dabei und geben Aufschluss über den Aufwand und die Kosten der ersten Inspektion.

Die Inspektion des BMW 730d xDrive

Bei BMW bezeichnet man die Inspektionen/Wartungsintervalle grundsätzlich als Intervall-Services. Durchschnittlich wird ein Intervall-Service alle 30.000 Kilometer oder alle zwei Jahre fällig. Diese Werte sind jedoch dynamisch und richten sich nach Einsatzzweck, Fahrstil und anderen Parametern. Der sogenannte Condition Based Service – kurz CBS – erkennt unter Zuhilfenahme besagter Parameter den individuellen Servicebedarf des Fahrzeugs und kündigt diesen bereits im Vorfeld an.

Die erste Wartung umfasst zunächst das Sichten des Fahrzeugs auf der Hebebühne. Hier können wir unseren 7er BMW zunächst eigenständig sichten und stellen fest, dass der Unterboden in einem einwandfreien Zustand ist. Die Bestätigung vom Fachmann erhalten wir hierzu ebenfalls.

Auffällig ist, dass der Unterboden durch diverse Abdeckungen und Verkleidungen gut geschützt zu sein scheint. Etwaige Abnutzungserscheinungen ließen sich auch vom Werkstattmeister nicht erkennen. Auch die Reifen zeigen ein gleichmäßig eingefahrenes Profil auf allen vier Rädern. Die Bremsen weisen ebenso kaum Verschleiß auf.

Im Rahmen des ersten Intervall Service wird ebenfalls die Funktion der Feststellbremse sowie sämtliche Check Control Meldungen und Kontroll- beziehungsweise Warnleuchten kontrolliert. Darüber hinaus findet eine Sichtprüfung der Führungsschienen des Glas-Schiebedachs statt. Zusätzlich zur Prüfung der Flüssigkeitsstände wird bei einem BMW Dieselfahrzeug das AdBlue aufgefüllt.

Die Kosten

Nachfolgend listen wir die durchgeführten Punkte auf, die im Rahmen unserer ersten Inspektion durchgeführt worden sind:

• Service Standardumfang
• Service Motoröl
• Service Mikrofilter
• Motoröl, 6,5 Liter
• Dichtsatz
• Verschlussschraube
• Ölfiltereinsatz
• Mikrofilter/Aktivkohlefilter

Die Gesamtkosten für die erste Inspektion des BMW 730d xDrive belaufen sich in unserem Fall auf insgesamt 418,94 Euro. Die beiden größten Posten dieser Rechnung sind erwartungsgemäß die 6,5 Liter Motoröl aus dem Hause Castrol sowie der Mikrofilter beziehungsweise der Aktivkohlefilter.

Fazit

Insgesamt können wir über den durchgeführten Service an unserem BMW 730d xDrive ein positives Fazit ziehen. Alle Arbeiten wurden schnell und fachgerecht durchgeführt. Wir hatten die Möglichkeit, den Mitarbeitern bei dem ein oder anderen Arbeitsschritt über die Schulter zu schauen und konnten uns so auch ein Bild von der recht unkomplizierten Vorgehensweise machen.

Dennoch waren die Arbeitsschritte stets präzise, der gesamte Ablauf wirkte sehr routiniert. Mit knapp 420 Euro bleibt das Kostenkapitel zudem im Rahmen, zumal man hier von einem Service für eine Luxuslimousine spricht.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Mit dem Renault Zoe R110 bietet der französische Automobilhersteller ein kompaktes, citytaugliches E-Fahrzeug an, welches sich seit seiner Einführung großer Beliebtheit erfreut.

Im Rahmen eines Updates verfügt der Kleinwagen nun auf Wunsch über 108 PS bei einer vorgegebenen Reichweite von 300 Kilometern. Ob Renault sein Versprechen hält und wie sich der kleine Stromer mit dem Namen Renault Zoe R110 in einem ersten Test schlägt, zeigt dieser Erstkontakt.

Design – Französisch-knuffig

Man muss schon zugeben, dass Renault sich viel Mühe gegeben hat, den kleinen Zoe stylish zu designen und so optisch eine breite Zielgruppe anzusprechen. Die Front zeigt ein wonniges Antlitz mit einem Hauch Grimmigkeit.

Kugelrund und mit tief platziertem Kühlergrill steht der Zoe auf seinem Parkplatz und schaut konzentriert durch seine Projektionslinsen. Lufteinlässe sind hier Mangelware, werden sie hier nicht gebraucht. Dafür gibt es ein die Fahrzeugbreite förderndes LED-Tagfahrlicht im Tropfendesign sowie einen üppig dimensionierten Markenrhombus.

Die Seitenpartie des Renault Zoe ähnelt in den Grundzügen einem klassischen Kleinwagen. Eine ansteigende Fenster- und Dachlinie lassen den kleinen Stromer geduckt wirken, während die geschwungene C-Säule die Silhouette auflockert. In selbiger ist auch der Griff für die hinteren Türen integriert. Nettes Gimmick: Der dreieckige Türöffner verfügt über eine kleine Einbuchtung mit einem gravierten Fingerabdruck.

Das Heck des kleinen Franzosen wirkt wider Erwarten recht massiv. Trotz der kompakten Abmessungen haben die Ingenieure dem Zoe hier ein recht wuchtiges Aussehen spendiert – ZOE-Schriftzug in Versalien inklusive. Abgesehen von den eckigen Heckleuchten wurde der Abschluss des Fahrzeugs ziemlich clean gehalten.

Das Kofferraumvolumen des kleinen Stromers beträgt 338 Liter und lässt sich bei umgeklappten Rücksitzen auf bis zu 1.225 Liter erweitern. Für ein E-Fahrzeug dieser Klasse sind diese Werte beachtlich und dürften allen Alltagsansprüchen genügen.

Im Innenraum des kleinen Franzosen geht es sehr aufgeräumt und nüchtern zu. Neben den recht komfortablen Sitzen gibt es statt klassischer Rundinstrumente ein volldigitales Cockpit. Dazu gesellt sich der Touchscreen für das Infotainment sowie die darunter befindliche Klimaeinheit. Allenfalls das Lenkrad dürfte aus unserer Sicht eine Spur kleiner ausfallen.

Auf den hinteren Plätzen gibt es derweil weniger Seitenhalt als auf den vorderen Plätzen. Mit vier Erwachsenen dürfte es sich jedoch problemlos reisen lassen.

Technik & Assistenz – Bestens gerüstet

Im Renault Zoe R110 hält serienmäßig das Infotainmentsystem Renault R-Link Evolution Einzug. Neben den bisherigen Funktionen, kann nun auch das Smartphone via Android Auto gekoppelt werden. Hierüber kann der künftige Zoe-Fahrer alle relevanten Apps auf dem 7-Zoll-Touchscreen bedienen.

Drüber hinaus gibt es den digitalen Radioempfang DAB+ und ein Soundsystem, welches sich hören lassen kann. Auch die Navigationsführung ließ im Test keinen Platz für Kritik offen, alle Hinweise wurden zeitnah akustisch und optisch an den Fahrer weitergegeben.

Eine weitere Besonderheit stellt die energieeffiziente Klimaanlage nach Wärmepumpen-Prinzip dar. Hierbei wird die Energie, die zum Beheizen oder Kühlen des Innenraums benötigt wird, nicht aus der Batterie, sondern aus der Außenluft bezogen. So wird die Batterie geschont und die Reichweite wird bei Benutzung der Klimaanlage nicht geschmälert.

Aus unserer Sicht jedoch unverständlich ist der Umstand, dass im Zoe Halogen-Hauptscheinwerfer und im Innenraum konventionelle Glühbirnen zum Einsatz kommen. Dies spart in erster Linie zwar Kosten, aber keinesfalls Energie, wenn man die geringe Stromaufnahme von LEDs bedenkt. Daher hoffen wir, dass die Ingenieure dieses Manko bereits erkannt haben und bei einem Facelift berücksichtigen werden.

Ansonsten wartet unser Renault Zoe R110 Limited mit einem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem, einer Sitzheizung und einem Tempomat auf.

Sehr praktisch sind zudem die elektrisch anklappbaren Außenspiegel, welche sich im urbanen Dschungel durchaus lohnen dürften.

Motorisierung & Fahreigenschaften – 108 PS für 300 Kilometer

Der Elektromotor R110 basiert auf dem bisherigen Aggregat R90 und wurde von Renault in Eigenregie entwickelt. Die Leistung beträgt 108 PS, das maximale Drehmoment von 225 Newtonmetern steht bereits ab dem ersten Meter zur Verfügung. Die Reichweite wird mit 300 Kilometern angegeben, nach dem strengen WLTP-Zyklus sind es sogar stattliche 316 Kilometer. Bei unserer ersten Ausfahrt zeigte der voll geladene Zoe eine optimistische Reichweite von 380 Kilometer an.

Der Sprint von Null auf 100 km/h ist in 11,4 Sekunden erledigt, maximal sind elektronisch begrenzte 135 km/h möglich. Nach circa zwei Kilometern können wir dem Renault Zoe R110 bereits ein ausgesprochen hohes Sprintvermögen bescheinigen – wider Erwarten sogar bis circa 65 km/h. Darüber hinaus wird es etwas zäher, aber keinesfalls langsam.

Das gutmütig abgestimmte Fahrwerk animiert niemanden zu besonders sportlicher Fahrweise, der Zoe präferiert grundsätzlich das Cruisen. Das hindert jedoch nicht daran, die ein oder andere Kurve auch mal zügiger zu nehmen. Hier regelt die Elektronik erst recht spät und ermahnt den Fahrer, doch etwas gelassener zur Sache zu gehen.

Urbane Gefilde scheinen der Reichweite des Renault Zoe R110 kaum etwas anzuhaben. Bei Temperaturen um 18 Grad Celsius haben wir innerorts von sieben realen Kilometern gerade einmal ein Verlust von drei Kilometern auf dem Monitor zu verbuchen.

Der künftige Zoe-Kunde muss darüber hinaus die Autobahn nicht meiden. Zwar ist bei 135 km/h Schluss, doch bis dahin stellt der Pocket-Stromer keinesfalls ein Verkehrshindernis dar. Doch sollte jedem bewusst sein, dass bei mehr als 105 km/h die Reichweite stark abnimmt. Je nach gegebenen Parametern sind auf der Autobahn lediglich zwischen 150 und 200 Kilometern möglich – selbst bei vorausschauender Fahrweise. Dies ist jedoch ein akzeptabler Wert für ein E-Auto, welches vorrangig für die City konzipiert wurde und dort auch als valider Verkehrsteilnehmer angenommen wird.

Der Verbraucht lag im Rahmen unseres Erstkontaktes bei 16,2 kWh pro 100 Kilometer. Dies ist aus unserer Sicht unter Berücksichtigung der teils sportlichen Fahrweise in Ordnung. Dieser Wert kann problemlos unterboten und nur bei arg forcierter Fahrweise oder widrigen Parametern überboten werden.

Um die Reichweite zusätzlich zu erhöhen, gibt es einige E-Helferlein, von denen wir nachfolgend zwei kurz vorstellen:

Der Range Optimizer

Der Range Optimizer ist ein System zur Steigerung der Reichweite und zur Vermeidung von Schwankungen der Reichweite. Klimatisierung – Heizen und Lüften – erfolgt während des Ladevorgangs unter Zuhilfenahme des Stroms aus dem Netz. Positiver Nebeneffekt: Bereits bei Fahrtantritt ist der Innenraum vortemperiert.

Der Chameleon Charger

Das Ladesystem Chameleon Charger passt sich automatisch an die unterschiedlichen Ladeleistungen an. Hierdurch können unter anderem auch die Wechselstrom-Ladesäulen genutzt werden, da an Bord des Renault Zoe dieser in Gleichstrom umgewandelt werden kann.

Fazit – Gelungenes Update mit Potential

Mit dem Renault Zoe R110 haben die Franzosen zurecht das meistverkaufte E-Fahrzeug auf die Räder gestellt. Der holistische Alltagsnutzen, ein verhältnismäßig günstiger Einstiegspreis sowie das sympathische Antlitz des Pocket-Stromers und dessen Praktikabilität, prädestinieren den kleinen Franzosen für eine recht breite Zielgruppe in und außerhalb urbaner Gefilde.

Kleine Wermutstropfen wie das stromzehrende Halogenlicht dürften die Kunden derweil wohl verschmerzen können.

Für mindestens 21.900 Euro bekommen sie ein Elektroauto, welches allen alltäglichen Ansprüchen gerecht wird und im Rahmen unseres Erstkontaktes keinerlei Allüren zeigte.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Offroad-Enthusiasten aufgepasst und Taschentücher gezückt: Eine 36 Jahre andauernde Ära namens Mitsubishi Pajero geht nun leider unwiederbringlich zu Ende.

Er gehört zu den Urgesteinen der Geländewagen und bewies in insgesamt vier Modellreihen, dass man diesen Offroader voll und ganz ernst nehmen kann und soll.

Nein, es ist nicht der Name, der dem Pajero das Ende bereitet. Auch wenn er in Spanien lieber offiziell Montero genannt wird, um den Fauxpas der vulgären Bedeutung des Modellnamens zu vermeiden, sind es eher Verbrauchs- und Emissionswerte, deren notwendige Modifizierung als nicht mehr lukrativ betrachtet wird.

Zum Abschluss einer annähernd glorreichen Epoche, spendierte Mitsubishi seinen Fans und Kunden die Final Edition – eine limitierte Sonderserie von 1.000 Fahrzeugen, wovon wir eine zum ultimativen, zum allerletzten Test ausführten. Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Kantig und kühn

Der Mitsubishi Pajero zeigt sich auch in der Final Edition mit der Ur-Silhouette eines klassischen Geländewagens. Kantig, mit harten Übergängen und der totale Verzicht auf schmeichelhafte Kurven und Rundungen. Hier geht es ums Prinzip und nicht um Make up – Punkt. Das macht der Pajero mit jedem Zentimeter seiner äußeren Erscheinung seinem Betrachter vehement klar.

Kleine Details, wie beispielsweise die minimalistische Abdeckung für die Scheinwerferreinigungsanlage, für die es übrigens einen separaten Knopf gibt, lockern den massiven Auftritt etwas auf – jedoch erst auf den zweiten Blick. Der Rest bleibt dem Ursprung sehr nahe. Selbst die großen Scheinwerferflächen zeugen noch von der einst erforderlichen Größe der Halogenreflektoren. Hier brechen mittlerweile Linsen modernerer Leuchtmittel die Oberfläche selbiger auf.

Über allem prangt in massiven Versalien der Modellschriftzug über dem bis zum Unterfahrschutz weitergeführten Frontgrill. Die Seitenlinie wird von den breiten Radhäusern, den Trittbrettern und einem robust wirkenden Rammschutz dominiert – wenngleich dieser in Außenfarbe lackiert sicherlich nicht so resistent gegen äußere Einflüsse sein dürfte.

Besonders das Heck weist einen hohen Wiedererkennungswert auf. Nicht zuletzt aufgrund des Reserverades mit einer formschönen wie integrativen Abdeckung an der Heckklappe. Heckleuchten in Klarglasoptik und das aus unserer Sicht sehr gut zum Offroader passende Medium-Rot Perleffekt sorgt antizyklisch zum massiven Auftritt für eine subtile Noblesse.

Ergänzend abrundend wirken die dem Sondermodell vorbehaltenen 20-Zoll-Felgen in Schwarz-Silber.

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Interieur – Old School

Auch im Innenraum regieren altbewährte – nennen wir sie ruhig auch mal klassische – Formen, denen man ansieht, dass die letzten Modellpflegen keine tiefgreifenden Änderungen mehr beinhaltet haben. Dafür entspricht die Verarbeitung aktuellen Standards. Im Mitsubishi Pajero genießen die Passagiere allerdings nach wie vor eine hohe und dadurch extrem übersichtliche Sitzposition auf robust wirkendem Ledergestühl.

Teilweise große Tasten – insgesamt sind es zwölf – am sehr schönen, belederten Multifunktionslenkrad erleichtern die Bedienung und diverses Dekor aus Metall und Klavierlack belohnen das anspruchsvolle Auge. Vorne leuchtet der Pajero-Schriftzug in Türkis auf der Einstiegsleiste, was dem großen Allradler ein gewisses Faible für Detailverliebtheit trotz seines maskulinen Wesens bestätigt. Blickfang: Eine kleine Plakette mit Hinweis auf das limitierte Editionsmodell. Wir fuhren die Nummer 9 von 1.000.

Das Platzangebot ist sowohl vorne als auch hinten überdurchschnittlich hoch. Gleiches gilt für den Kofferraum, der neben jeder Menge Platz auch den Subwoofer für die Rockford/Fosgate Soundanlage und in unserem Fall auch die dritte Sitzreihe in Form von zwei Einzelsitzen beherbergt. Nutzt man diese, bleiben vom Kofferrumvolumen 215 Liter übrig. Lässt man die beiden Sitze im Laderaumboden und klappt die Rückenlehnen der Reihe zwei um, erhält man stattliche 1.798 Liter, welche man bequem über die seitlich nach rechts öffnende Hecktür erreicht.

Die Übersicht im Mitsubishi Pajero ähnelt der auf einem Jägerhochstand. Dem hochgewachsenen Greenhouse mit seinen großzügigen, fast vertikal verlaufenden Glasflächen sei Dank – selbst die Frontscheibe steht derart steil, wie man es seit nunmehr Jahrzehnten kaum noch von Neuwagen kennt. Ein riesiges Plus beim Einsatz im schwierigen Gelände.

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Motor & Fahreigenschaften – Die Allwege-Flatrate

Angetrieben wird der Mitsubishi Pajero von einem 3,2 Liter starken Vierzylinder mit immerhin 190 Pferdestärken. Dieser zeigte sich im Test kernig und kräftig. Der Klang des Turbodiesels erinnerte vor allem im Kaltstart an den eines Nutzkraftwagens, doch das stört bei einem Pajero, der ja sogar ähnliche Abmessungen aufweist, nicht im Geringsten.

Die Fünfgang-Automatik – übrigens die einzig wählbare Kraftübertragung für das Final Edition Modell, weil nur diese Kombination die Euro-6-Norm erreichen kann – zeigte sich als typischer Wandler, mit all seinen Vorteilen im Gelände und Nachteilen auf befestigten Straßen. In jedem Fall erscheint diese als nahezu unverwüstlich und passt gut zum alten Raubein.

Das Fahrverhalten zeigte sich gewissermaßen burschikos, ja raubeinig, aber keinesfalls unzähmbar. Wider Erwarten lässt sich der Pajero angenehm handlich auch durch urbane Gefilde steuern. Eine gewisse Behäbigkeit ist dem hohen Gewicht, den langen Federwegen und den Wandler-Allüren der Automatik geschuldet und erinnert auch hier gerne an den Charakter eines Nutzkraftwagens. Lahm wirkt dieser Kollos allerdings nicht wirklich. Etwas behäbig ja, aber dennoch kräftig.

Die Kraftübertragung erfolgt wahlweise über Heckantrieb, Allrad oder zweifach untersetzte Allradverteilung, im Low Modus mit gesperrtem Längsdifferenzial. Damit wird auch schnell klar, dass für den Mitsubishi Pajero im Gelände noch Wege und Möglichkeiten bestehen, wo so manch anderes SUV seine Segel streichen muss. Die jeweilige Kraftübertragung wird prominent mittig im Cockpit angezeigt.

Aufgefallen ist, dass bei aktiviertem Allrad und gleichzeitigen Rangieren auf befestigtem Untergrund, keine Verspannungen und Torsionsgebaren im Antriebsstrang zu spüren waren, was von einem sehr guten Differenzialausgleich spricht – ein großer Pluspunkt an dieser Stelle.

Ungewöhnlich für all jene, die einen Pajero noch nie fuhren und Offroad nur vom Papier kennen, dürfte die trotz extrem weiter Übersetzung – vom linken bis zum rechten Lenkeinschlag dreht sich der Lenkradkranz 3,75-mal – recht schwergängige Lenkung des Japaners erscheinen. Das bedeutet vor allem beim Rangieren etwas Lenkarbeit für den Fahrer.

Im Gelände ist allerdings auch dies sehr hilfreich und lässt den Fahrer den gewünschten Kurs über topografische Unzulänglichkeiten besser finden und auch halten. Apropos Gelände: Hier fühlt sich der Mitsubishi Pajero in seinem Element – wer hätte auch was anderes gedacht?

Leichtes Gelände nimmt man in diesem Offroader der alten Schule gar nicht mal als solches wahr. Ein frisch geerntetes Maisfeld als Untergrund fühlt sich im Pajero ja fast so ähnlich an, wie eine befestigte Straße. Mehr als 100 km/h sind hier sogar möglich, problemlos.

Doch auch wenn es mal richtig schwierig wird, dürfte man in diesem Japaner keine feuchten Handflächen bekommen – zumindest nicht so schnell, wie in anderen geländeaffinen Modellen der Neuzeit. Selbstredend sollte man vor einem Hardcore-Einsatz die Bereifung wechseln. Die wunderschönen 20-Zoller der Final Edition sehen zwar hervorragend aus, doch für den derben Einsatz wären sie zum einen viel zu schade und zum anderen mit dem Straßenprofil im Schmodder restlos überfordert.

Doch nicht nur Offroad kann der Mitsubishi Pajero, er ist auch langstreckentauglicher als beispielsweise ein Toyota Land Cruiser und lässt seine Insassen auch stundenlange Reisen sehr bequem erleben. Ein angenehmer Geradeauslauf und seine komfortablen Federwege sind dem sehr zuträglich.

Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 180 km/h angegeben, welche man mit einem kleinen Anlauf auch problemlos erreicht und der Tacho sogar mit 197 km/h das Blaue vom Himmel herunterschwindelt. Ideal lässt sich der Koloss allerdings in den Geschwindigkeitsbereichen zwischen 120 und 150 km/h bewegen. Bei starken Bremsmanövern taucht die Fahrzeugfront tief in die Federn ein und auch bei allzu forschen Richtungswechseln schaukelt der Pajero fast jollenartig. Hierbei zeigt sich überdeutlich das Gewicht dieser Fuhre.

Der Verbrauch im Mitsubishi Pajero hing stark vom gewählten Einsatzgebiet ab. In der Stadt belief er sich auf gut zwölf Liter, auf der Autobahn und Landstraße – je nach Fahrweise – zwischen acht und zehn Liter und im Gelände stieg der Durst auch schon mal auf knapp 15 Liter an.

Bedenkt man die Masse des Fahrzeugs und die einer Schrankwand gleichen Aerodynamik, so geht dies aus Sicht der Redaktion gerade noch so durch. Dennoch zeigt dieses Kapitel auch gleichzeitig den Hauptgrund für die Einstellung dieses legendären Offroaders. Die immer strenger werdenden Verbrauchs- und Emissionsgrenzen sind für das Dickschiff nicht mehr realisierbar – eine Modernisierung offenbar auch nicht rentabel genug. Leider.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Das Bedienkonzept des Japaners ist nicht durchgängig intuitiv, jedoch erschließt es sich durch Austesten relativ schnell. Kenntnisse aus anderen Mitsubishi-Modellen wie dem ASX, sind hierbei vorteilhaft. Das Bekanntmachen sollte man allerdings nie während der Fahrt durchführen, sondern idealerweise vor Fahrtantritt.

Als überaus sinnvoll im Mitsubishi Pajero erweist sich die Rückfahrkamera. Zwar bietet die hervorragende Rundumsicht eine stetig überdurchschnittliche Orientierungsmöglichkeit nach allen Seiten. Die nach hinten herausragende Erweiterung des Ersatzrades birgt jedoch die Gefahr, genau hier anzuecken. Das Ende dieses Fortsatzes ist ohne diese Kamera nämlich nicht einsehbar.

Das zentrale Display wirkt im Vergleich zu neueren Fahrzeugen relativ klein, wird aber allen täglichen Ansprüchen gerecht. Per Knopfdruck lässt sich das Display aufklappen und dahinter kommen das CD-Laufwerk sowie Steckplätze für SD-Karten zum Vorschein, wovon ein Slot für die Navigationsdaten reserviert bleibt. Im Handschuhfach befindet sich zusätzlich noch ein USB-Slot.

Extrem Retro erscheint das einfarbige Punkt-Matrix-Display über dem Bildschirm, was irgendwie auch an die Anzeigen des DeLoreans aus dem Kinohit aus den Achtzigern „Zurück in die Zukunft“ erinnerten. Dieses Display fungiert als Bodcomputer und zeigt auf Knopfdruck Werte wie Verbrauch, Reichweite, Luftdruck, Höhenlage und vieles mehr an. Sogar eine Historie als Diagrammverlauf wird daneben dargestellt.

Das Navigationssystem erfüllte alle im Test gestellten Aufgaben sehr gut, die Kartendarstellung ist zwar sehr einfach gehalten, dafür aber übersichtlich und die akustische Routenführung klar verständlich – wenn auch mit der Mitsubishi-typischen Betonung in Form einer Fragestellung „Nach rechts abbiegen?“. Die Verkehrszeichenerkennung arbeitet übrigens auf Basis der Navigationsdaten und ist somit nicht immer als verlässlich einzustufen.

Für Irritationen sorgte die Sprachsteuerung. Diese ist hier ausschließlich für die Telefonfunktion vorgesehen, wovon wir zunächst nicht ausgingen. Die Bedienung gestaltete sich daher anfangs als verwirrend, da beim Versuch, eine Route für das Navigationssystem einzugeben, plötzlich eine Nummer gewählt wurde, was nachfolgend für einen panischen Abbruchversuch des Verbindungsaufbaus geführt hatte.

Die Klimatisierung erwies sich im Praxistest als sehr zuverlässig und als Besonderheit besitzt der getestete Offroader eine autark arbeitende Klimatisierung des Fondbereichs. Ebenfalls klimatisierende Ambitionen dürften dem großzügig dimensionierten Glasdach innewohnen. Neben der angenehmen Lichtdurchflutung bietet die Fahrt bei geöffnetem Dach stete und ungefilterte Frischluftzufuhr.

Als sehr gut ist die zweistufige Sitzheizung zu bewerten, die trotz der dicken Lederpolster schnell und nachhaltig Wärme spendet. Ebenfalls sinnvoll sind für einen großen Geländewagen die elektrisch anklappbaren Außenspiegel.

In unserem Testwagen kamen Xenonscheinwerfer statt konventionellem Halogenlicht zum Einsatz. Das Abblendlicht erwies sich in der Praxis als homogen und sehr hell. Das Fernlicht hingegen ist im Pajero in Halogentechnik ausgeführt, sodass eine etwas inhomogene Lichtfarbe bei aktiviertem Fernlicht entsteht. Aber dies tut der phänomenalen Reichweite dieser Kombination in keiner Weise Abbruch. Wir waren überaus positiv erstaunt, wie weit sich das Fernlicht in die Dunkelheit fressen konnte.

Zudem gibt es einen Fernlichtassistenten, der zuverlässig auf- und abblendete. Diesen aktivierte man mittels eines Hauptschalters, links neben dem Steuer und dem bei Dunkelheit eingeschaltetem Licht einmaligen Bedienen der Lichthupe.

Apropos Licht: Im letzten Modelljahr 2018 kommt ein LED-Tagfahrlicht zum Einsatz, welches recht tief neben den Nebelscheinwerfern platziert wurde.

Neben klassischem FM-Radio gibt es im Pajero den digitalen Radioempfang DAB+. In Kombination mit dem extrem guten Rockford Fosgate Soundsystem können alle Passagiere in den Genuss eines vollmundigen, bassbetonten und vernünftig ausgepegelten Klanges kommen, welches sogar besser als manches System aus dem Hause Bose oder Harman/Kardon abschneiden konnte. Disco im Gelände? Check!

Einzig die lange Ladezeit, bevor das System nach dem Start die gewünschte Musik wiedergibt, ist etwas nervig. Vor allem, wenn man im Stand mit abgestelltem Motor Musik hört und dann den Motor erneut starten will, startet auch das System neu und es vergehen wieder endlos lang erscheinende Zeitabschnitte – gemessen haben wir im Schnitt aus sechs Versuchen 27 Sekunden, bevor die Wiedergabe fortgesetzt wird.

Die Bluetooth-Freisprecheinrichtung überzeugte im Test mit sehr guter Sprachqulität auf beiden Seiten. Nur eine Anrufhistorie suchten wir vergebens im Menü. Das bedeutet, man muss Anrufe immer über die Direktwahl oder aus dem Telefonbuch tätigen, was sich als etwas umständlich erwies.

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Varianten und Preise des Mitsubishi Pajero

Gleich vorab die schlechte Nachricht: Der Mitsubishi Pajero ist bereits zu diesem Zeitpunkt nicht mehr als Neuwagen zu bestellen. Es bleibt daher nur der Weg über Händler, welche die Offroad-Legende noch als Tageszulassung oder zumindest jungen Gebrauchten im Angebot haben.

Es dürfte dabei allerdings auch klar sein, dass man keine großartigen Rabatte mehr erwarten kann, denn die Nachfrage ist seit der Verkündung vom Ende des Mitsubishi Pajero deutlich gestiegen.

Der Vollständigkeit halber und auch zur Orientierung seien die ehemaligen, letzten Neupreise hier noch einmal genannt. Der herkömmliche Pajero kostete als Dreitürer ab 36.000 Euro. Die Final Edition wurde als Drei- und Fünftürer angeboten. Den Dreitürer startete ab 41.000 Euro und der Fünftürer ab 52.990 Euro.

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Fazit – Legende mit Bestandsgarantie

Viele Fahrzeuge altern in der schnelllebigen Automobilbranche rapide. Nicht so der Mitsubishi Pajero. Auch in der Final Edition schneidet der japanische Geländewagen in puncto Optik noch immer gut ab – vor allem und gerade weil es sich um ein Geländefahrzeug handelt. Dieses gute Abschneiden gilt ebenso für seinen nahezu unverwüstlichen Antrieb.

Seine Zielgruppe beinhaltet nicht nur Förster und Großlandwirte, sondern auch antizyklische Trendsetter mit Sinn für Offroad-Ästhetik. Liebhaber, die den soliden, ehrlichen Charakter des Mitsubishi Pajero zu schätzen wissen, werden hier ebenfalls auf ihre Kosten kommen. Genauso wie echte Offroad-Enthusiasten, für die der Weg erst dort beginnt, wo das Gros an Vierradfahrzeugen passen muss.

Nach dem Aus des Land Rover Defender, verabschiedet sich nun eine weitere geländeaffine Ikone. Es bleibt zu hoffen, dass hier alsbald ein moderner Nachfolger in die unübersehbar großen Fußstapfen des Mitsubishi Pajero treten wird.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Es sind die drei Buchstaben am Ende der Modellbezeichnung, die sich für das Anheben mindestens einer Augenbraue verantwortlich zeigen: Opel Insignia GSi. 

GSi – das steht seit jeher für die sportlich ambitionierten Modelle bei Opel. Zwischendurch seit Ende der Neunziger auch OPC benannt, sicherten die GSi schon immer für das sportive Fahrerlebnis und die entsprechende Optik in und an einem Opel – mal mehr, mal weniger.

Wieviel es bei der oberen Mittelklasselimousine ausmacht, haben wir in einem Test geprüft.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Sport-Trikot übergestreift

In Gänze bleibt der Opel Insignia GSi eine dynamische, überaus hübsche Limousine, welche man dank der drei Buchstaben zusätzlich dezente Sportbekleidung verordnet hat, durch die man ihn durchaus vom herkömmlichen Insignia unterscheiden kann. Dadurch liegt der Rüsselsheimer noch satter auf der Straße und zelebriert mit seiner bulligen Front eine allgegenwärtige Lauerstellung.

Eine modifizierte Frontschürze, Schwellerspoiler an den Seiten und eine dezente Heckspoilerlippe auf der Heckklappe zieren das GSi-Modell mit der optisch höchsten Prägnanz. Zudem kann man den Opel Insignia GSi in 15 verschiedenen Farben ordern, die exklusiv dieser Modellvariante vorbehalten bleiben.

Zehn Millimeter tiefer als der herkömmliche Insignia lauert der GSi über der Straße und am Heck zeigen sich zwei Endrohrblenden, die tatsächlich auchdie Abgasendrohre aufnehmen.

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Interieur – Es lebe der Sportgeist

Innen herrscht eine mit sportiven Eindrücken belebte Wohlfühlatmosphäre. Eine gelungene Materialauswahl trifft eine perfekte Verarbeitung, wohin man auch schaut. Dazu gesellen sich Dekorleisten in sportlicher Carbon-Optik, welche man überall im Innenraum findet.

Neben diversen Intarsien und Emblemen, die auf die Modellherkunft verweisen, sind es vor allem die stark konturierten Sportsitze – selbstverständlich mit AGR-Zertifizierung sowie mit Heizung, Massagefunktion und Belüftung ausgestattet – denen der klare Verweis auf die gewünschte Ambitionierung innewohnen.

Diese GSi Performance-Sitze sind für gut 2.500 Euro on top zu haben. Aus unserer Sicht eine klare Empfehlung, denn einmal besitzen sie neben dem erwähnten Seitenhalt in Höchstform auch ein immenses Wohlfühlpotenzial und sind auf jeder Fahrt ein Genuss. Zum anderen wiegen sie trotz aller Annehmlichkeiten pro Sitz zwei Kilogramm weniger als die Recaros aus dem Vorgänger, die weder elektrisch verstellt, noch beheizt, belüftet oder massiert werden konnten.

Ferner warten auf den Fahrer ein Sportlenkrad mit perforiertem Lederbezug auf dem Kranz, der unten abgeflacht wurde, sowie eine Sportpedalerie aus Aluminium. Was man vom herkömmlichen Modell übernommen hat: Das enorme Platzangebot für die Insassen, welches einen überall im Opel Insignia GSi erwartet. Lediglich im Kopfbereich auf den Rücksitzen muss man durch den kuppelartigen Dachverlauf einige Einschränkungen hinnehmen, sofern man über 1,85 groß ist. Einziger Kritikpunkt an dieser Stelle: Die Mittelarmlehne der Mittelkonsole lässt sich leider weder längs noch in der Höhe verstellen.

Die Heckklappe des getesteten Opel Insignia GSi musste per Hand bedient werden und erforderte beim Schließen eine gewisse Vehemenz. Geht man hierbei zu halbherzig vor, schließt die Klappe nicht vollständig und diesen Umstand erkennt man erst, wenn man losgefahren ist und das System die entsprechende Warnung auslöst.

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Motor & Fahreigenschaften – Optimierung ohne Leistungsplus

Eines möchten wir gleich am Anfang vorwegnehmen: Der Opel Insignia GSi erhält keine stärkeren Motoren als seine Modellgeschwister. Unser Testwagen besaß den 210 PS starken Turbodiesel mit 480 Newtonmetern maximalem Drehmoment. Unterm Strich wirkt der Antrieb nicht so kraftvoll, wie man es von einem GSi erwartet, das muss man einfach zugeben.

Mit Sicherheit ist dieser Diesel kein Langweiler und ebenso kein Schwächling, jedoch von ausgeprägter sportlicher Ambition zu sprechen, wäre dann doch übertrieben. Dennoch macht der zeitig anliegende maximale Drehmoment durchaus Spaß. Doch die Erwartungshaltung war bei einem GSi einfach höher. Die Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h erreicht der Opel Insignia GSi zwar immer, aber benötigt dafür jedoch auch einen nicht gerade verachtenswerten Anlauf.

Was beim Sprint aus dem Stand bis Tempo 100 – für den er 7,9 Sekunden benötigt – noch recht euphorisch beginnt und sich weiter bis ungefähr Tempo 170 recht geschwind anfühlt, wird ab ungefähr 180 km/h zurückhaltender, ab 200 spürbar zäher.

Dafür bescherte uns das dynamische Fahrwerk namens FlexRide im Test eine echte Überraschung. Denn wählt man hier den Modus Sport, durchläuft der Opel Insignia GSi praktisch eine Metamorphose: Das Fahrwerk verhärtet spürbar, die Dämpfer scheinen die Hälfte ihrer Kompensationsmöglichkeiten über Bord geworfen zu haben und die elektrische Lenkung fühlt sich plötzlich an, als würde man in einem bösen Fiesta ST sitzen.

Wankbewegungen oder Nicken der Karosserie? Fehlanzeige! Der GSi liegt wie das so oft zitierte Brett und entknotet selbst enge Kehren und kurvige Serpentinen mit einer Leichtigkeit, die man dieser Limousine nicht wirklich zugetraut hätte.

Ebenso in diese Karten spielen das mit ungefähr 1,7 Tonnen recht moderate Gewicht des Insignia und der im GSi serienmäßig vorhandene, permanente Allradantrieb. Dank Torque Vectoring findet der ausgleichende Kraftfluss auch an beiden Achsen zwischen Innen- und Außenrad statt, was für eine erheblich bessere Kurvenstabilität sorgt – insbesondere bei widrigen Fahrbahnverhältnissen, wie Nässe oder Glätte.

Dadurch lässt sich der Rüsselsheimer leichtfüßig und extrem sicher über die Straßen führen, sicher deswegen, weil sein Grenzbereich in alltäglichen Situationen nahezu unerreichbar hoch liegt und etwaige Fahrfehler vom Fahrwerk plus dem clever agierenden ESP fast narrensicher ausgemerzt werden.

Dosierfreundliche und zudem standfeste Bremsen runden das sehr sympathische Fahrverhalten perfekt ab.

Ein akustisches Gimmick ist der synthetisch generierte Sound im Sportmodus, der aus unserer Sicht besser weggelassen worden wäre. Denn er klingt für einen Diesel so fremdartig, dass man ihn von Anbeginn nicht ernstnehmen möchte.

Kommen wir am Schluss dieses Kapitels zum Thema Verbrauch, einem nicht ganz unwichtigen Aspekt. Hier lässt sich festhalten, dass der Opel Insignia GSi im Drittelmix gut acht Liter konsumierte. Ein Wert, der aus unserer Sicht noch in Ordnung geht. Fährt man mit indolent geführtem Gaspedal und ohne jedwede Eile, erreicht man auch um die sieben Liter auf 100 Kilometer. Lässt man dem Gasfuß dagegen diktatorische Expressivität angedeihen, vergreift sich der Bi-Turbo an gut zehn Litern auf 100 gefahrenen Kilometern.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Die GSi-Version des Insignia besitzt neben seinem hervorragenden Fahrwerk eine stattliche Ausstattungsfülle und lässt bereits in Serie viele Wünsche in Erfüllung gehen. Unter anderem in Serie dabei sind die IntelliLux LED-Scheinwerfer, das FlexRide-Fahrwerk mit drei Fahrmodi, eine dreiteilige Rückenlehne hinten, Lichtautomatik, Regensensor, automatisch abblendender Innenspiegel, die Multimedia Navi Pro und eine Zweizonen-Klimaautomatik mit Wärmeschutzverglasung – um nur einen Teil des stattlichen Ausstattungspotpourri aufzuzählen.

Die Klimaautomatik lässt den sonnengeheizten Innenraum sehr schnell in wohlige Temperaturen zurückfallen, ohne dabei übermäßig Zeit dafür beanspruchen zu müssen. Die Lüftungsdüsen im Fond können allerdings nicht komplett verschlossen werden, wodurch sensible Insassen sich gerne über etwaige Zugluft in diesem Bereich beschweren.

Die Heizleistung der Sitzheizungen erwies sich im Test als sehr stark, gleichmäßig und dazu trotz der edlen und komfortablen GSi Premium-Lederausstattung Siena sehr schnell. Mindestens genauso intensiv sorgen die Sitzbelüftungen dank Perforierung des Lederbezugs für eine spürbare Erfrischung innerhalb weniger Sekunden und die Lüftergeräusche halten sich erfreulicherweise dabei in moderaten Bereichen.

Für die Lenkradheizung findet man den Bedienknopf passenderweise direkt am Lenkrad und erfreut sich an einer schnellen und homogenen Erwärmung des Lenkradkranzes. Nicht zu intensiv, aber vollkommen ausreichend warm fühlt sich das Lenkrad binnen einer guten Minute an.

So ausgezeichnet wie auch beim Opel Insignia Country Tourer und allen anderen Insignia-Modellen, erwies sich wieder einmal das IntelliLux LED Matrix Licht. Auch in diesem Test erwies sich sowohl die Ausleuchtung als auch die Reichweite sowie die zuverlässige Matrix-Funktion zum Ausblenden anderer Verkehrsteilnehmer als eines der besten Scheinwerfer am Markt.

Auch im GSi muss man nicht auf eine standesgemäße musikalische Untermalung verzichten. Dank Bose-Soundsystem erfährt man diese hier mit warmen, kraftvollen Klängen, die insbesondere aus digitalen Quellen richtig gut zur Geltung kommen.

Aufgefallen ist im Testwagen, dass die induktive Ladestation keinerlei Probleme machte und entsprechende Testkandidaten mit dieser Ladefunktion durch die Bank mit Energie versorgte – ganz anders, als wir es noch von anderen Opel-Modellen in Erinnerung hatten.

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Varianten und Preise des Opel Insignia GSi

Wie auch alle anderen Varianten des Insignia kann man auch den GSi als Limousine „Grand Sport“ und als Kombi „Sports Tourer“ erwerben. Als Motoren stehen der 2.0-Liter Bi-Turbodiesel mit 210 PS und der 2.0-Liter Turbobenziner mit 260 PS zur Verfügung.

Der Preis startet für die Limousine ab 46.045 Euro mit dem Diesel. Der Kombi kostet 47.410 Euro, also rund 1.400 Euro mehr. Mit dem stärkeren Benziner als Antrieb werden im Schnitt jeweils 2.300 Euro mehr verlangt.

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Fazit – Grand Sport Injection neu definiert

Dafür steht die Abkürzung GSi und man muss zugeben, dass sie rein auf die Antriebsleistung hier im Grunde fast deplatziert wirkt. Doch das ist weit gefehlt, dies muss man bereits nach der ersten Testfahrt neidlos anerkennen. Denn der Opel Insignia GSi bekam ein Fahrwerk, dass mit allen Wassern gewaschen zu sein scheint.

Ein permanentes Allradsystem inklusive Torque Vectoring, blitzschnelle Dämpfer und eine messerscharfe Lenkung erlauben ein Handling auf dem Präzisionsniveau eines Uhrmachers. Ein Knopfdruck später und die Limousine schwebt vollkommen unaufgeregt im Tour-Modus hunderte Kilometer am Stück dahin, ohne die Insassen und insbesondere den Fahrer zu ermüden. Dank Gewichtseinsparung – 160 kg hat der GSi gegenüber dem Vorgänger OPC mit V6 verloren – bleiben neben der Rundenzeit auch die Verbrauchswerte relativ niedrig.

Viel Platz und Sitzkomfort wie in einem richtig teuren TV-Sessel prädestinieren den Opel Insignia GSi neben seinen regelmäßigen Abstechern auf heißem Asphalt auch für Reisen im XXL-Format. Moderne Assistenzsysteme sowie eine umfangreiche Ausstattung offerieren ein hohes Maß an Sicherheit und Komfort.

Zu alledem sieht der Insignia richtig gut aus und passt damit auch optisch zur angesprochenen, sehr breiten Interessengruppe, bestehend aus ambitionierten Familien, sportlichen Freizeitaktivisten, Vielfahrern und Vertretern – um nur einige zu nennen.

 Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Frisch zum Test angerollt, steht ein Ford Fiesta ST auf unserem Testgelände – ST, das war doch die sportliche Variante des jeweiligen Modells?

Also „Butter bei die Fische“: Wenn man von einem Fiesta spricht, denkt man in erster Linie doch an einen Kleinwagen, der mich gescheit von A nach B bringt, dazu recht sparsam bleibt und dann ist aber auch schon fast wieder gut. Oder?

Weit gefehlt, mussten wir uns bereits nach sehr kurzer Zeit eingestehen, denn das „ST“ ist für diesen Fiesta nicht nur Name, sondern vor allem Programm. Doch der Reihe nach.

In der achten Generation ist der Ford Fiesta so groß wie nie zuvor. Das seit dem Sommer 2017 eingeführte Modell mit der internen Bezeichnung ’18 wurde Anfang dieses Jahres mit der ST-Version vervollständigt. Als Novum für den aktuellen ST gilt, dass man ihn nun auch als Fünftürer anbietet.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Wüstenfuchs im Erdmännchenpelz

Understatement scheint für den Ford Fiesta ST als Maxime zu gelten. Der Kleinwagen mit klassischen Proportionen und einer beinahe wonnig erscheinenden Fahrzeugfront übermittelt auf den ersten Blick keine Anhaltspunkte für seine Ambitionen.

Schenkt man den kleinen ST-Emblemen an Front und Heck keine große Beachtung – was sich unter Umständen als fatal erweisen kann – dann verströmt unser in Iridium-Schwarz lackierter Testwagen eine fast subtile Note und fällt nirgendwo wirklich auf.

Die aktivierte Lichtsignatur des Ford Fiesta ST sticht da schon mehr ins Auge, umrahmt sie doch den gesamten Scheinwerfer, sodass eine markante Framing-Optik entsteht. Dazu gesellen sich dynamische Blinkleuchten, was man sonst eher an hochpreisigen Fahrzeugklassen vermuten würde.

Zwar zeigt der ST auch rote Bremssättel hinter ansehnlichen 17-Zöllern und ein Dachkantenspoiler stellt mit einem – übrigens echten – doppelten Abgasendrohr das Finish am Heck des Kleinwagens dar, doch so richtig sportlich wirkt das noch nicht auf den geneigten Betrachter. Hier vermutet man keineswegs, was in diesem Fiesta für eine temperamentvolle Seele schlummert.

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Interieur – Mit Ford-DNA auf der sicheren Seite

Im Innenraum herrscht eine Ford-typische Designlinie mit vielen bekannten Elementen, wie beispielsweise aus dem Ford EcoSport. Auf die Insassen warten straff gepolsterte und gut konturierte Recaro Sportsitze mit ausgeprägtem Seitenhalt. Fast plüschig wirkendes Alcantara auf den Sitzflächen und den Rückenlehnen sieht nicht nur gut aus, sondern fühlt sich auch sehr geschmeidig an – hier fühlt man sich auf Anhieb wohl.

Der Arbeitsplatz im Fiesta ST zeigt sich ergonomisch geschnitten. Das mit perforiertem Leder bezogene Lenkrad ist dick gepolstert, unten abgeflacht und trägt eine ST-Intarsie. Gemeinsam mit den – dem Performance-Paket sei es gedankt – Einstiegsleisten aus Aluminium mit rotem Performance-Schriftzug wird der sportliche Eindruck im Interieur deutlicher untermauert als durch den äußerlichen Eindruck.

Die Platzverhältnisse gestalten sich für einen Kleinwagen vor allem vorne manierlich und mit einer Extraportion Kopffreiheit. Auch die Rundumsicht kann sich sehen lassen, lediglich die recht klein geratenen Außenspiegel mit ihren arg begrenzten Spiegelglasflächen mindern den positiven Gesamteindruck hier etwas.

In den Kofferraum findet man mit 311 Litern einen für einen Kleinwagen überdurchschnittlichen Platz, den man per geteilt umgeklappte Rückenlehnen auf knapp 1.100 Liter erweitern kann.

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Motor & Fahreigenschaften – Hot Hot Hatch

Ein klares Statement gleich zu Beginn des Kapitels, zitiert aus dem Testbordbuch:

Der Ford Fiesta ST ist ein echter Kraftzwerg, der Fahrspaß ohne Ende generieren kann und die Bezeichnung Hot Hatch zu 100 Prozent tragen darf.

Dies unterschreiben wir gern und einheitlich. Der Motor darf sich vollkommen ungeniert als kleines Meisterwerk bezeichnen. Mit heiserem Husten beim Start und einer mehr als munteren Sounduntermalung bei mittleren und hohen Drehzahlen erweist sich dieser Antrieb als wahre Offenbarung für alle Hot-Hatch-Enthusiasten. 200 PS aus 1.5 Litern Hubraum – so die beeindruckenden Leistungsdaten.

Das Aggregat hängt permanent gierig am Gas, wartet stets darauf, erhaltene Befehle ohne einen Anflug von Zeitversetzung umzusetzen – Kunststück, denn das maximale Drehmoment von 290 Newtonmetern liegt bereits bei 1.600 Touren an.

Der Antrieb suggeriert Fahrer und Insassen mehr Hubraum und Zylinder als eigentlich vorhanden – denn, jetzt kommt’s: Es handelt sich um einen Dreizylinder. Einige Mitfahrer haben sogar die Frage gestellt, ob es sich hierbei um die 2.3-Liter-Maschine aus dem Mustang handele. Bereits aus dem Drehzahlkeller liefert der Kleine gehörig Vortrieb und hält diesen bis zum Drehzahlende aufrecht – Respekt!

Interessant ist auch die subjektive Empfindung der Drehzahlen dieses Dreizylinders. Selbst jenseits der 5.000 Touren hat man hier das Gefühl, dass man erst bei gut 3.000 Umdrehungen pro Minute angelangt ist, was dem Motor eine Art ungenierte Leichtigkeit unterstellt und dem feurigen Vortrieb weitere Flammen hinzufügt.

Geschaltet wird übrigens – der Tradition verpflichtet – über ein knackiges, manuelles Sechsgang-Getriebe. Dieses ist nahezu perfekt abgestimmt, glänzt mit kurzen Schaltwegen und wirkt regelrecht appetitlich auf sportlich ambitionierte Fahrer. So muss das sein.

Der Dreizylinder vermittelt dem Fahrer ständig das Gefühl, immer die maximal zur Verfügung stehende Leistung abrufen zu können. Tut er das, endet der Vortrieb erst bei 250 km/h – laut Tacho. In der Realität sind es immer noch 232 km/h – zu viel für so manchen Autobahnpendler im Mittelklassekombi, welche fast durchgängig der vollkommenen Unterschätzung des Fiesta ST zum Opfer fallen.

Dabei zeigt sich das Fahrwerk durchweg sportlich bis rennstreckenkonform. Die Fahrmodi Normal, Sport und Rennstrecke – also hart, härter und knüppelhart – zollen der Lebhaftigkeit und Direktheit Tribut, sodass der Ford Fiesta ST auf der Langstrecke gewisse Einbußen im Komfort verzeichnen muss.

Doch wirklich langsam möchte man mit dem Ford Fiesta ST ohnehin nicht unterwegs sein. Übrigens, der Modus Rennstrecke, bei dem wichtige Assistenzsysteme wie das ESP abgeschaltet werden, sollte ohnehin nur auf ebendieser benutzt werden, es sei denn, man weiß ganz genau, was man kann.

Kleiner Kritikpunkt: Bei Fahrantritt werden zunächst die Anschnallzeichen und die Gurtbelegung als Popup eingeblendet und so lange ist es nicht möglich, einen anderen Fahrmodus zu wählen. Einen Daumen hoch gibt es dagegen dafür, dass die Start-Stopp-Automatik in den beiden Sportmodi deaktiviert bleibt.

Dieser Hot Hatch weiß zu begeistern und selbst ein hart gesottener Peugeot 208 GTi kann hier nicht mithalten. Die Klappenabgasanlage steuert einen sonoren, brummigen Sound bei, der in den beiden Sportmodi noch deutlicher vernehmbar wird. Unterm Strich bleibt es aber bei einem dezenten Sound, der alles andere als krawallig wirkt.

Der insgesamt neutrale Charakter des Ford Fiesta ST überzeugte im Test auf ganzer Linie.  Das gilt auch für die Citytauglichkeit des Kleinen. Zwar sind nahezu alle aktuellen Kleinwagen so groß wie ehemalige Kompaktfahrzeuge, allerdings stört das den Fiesta-Fahrer wenig.

Die Fahrgeräusche erwiesen sich im Test als moderat. Bei Tempo 100 liegen im sechsten Gang 2.300 Touren an. Das klingt recht viel, hört sich allerdings im Ford Fiesta ST erstaunlich leise an.

Als Zwischenresümee kann man festhalten, dass sich der Fiesta ST insbesondere beim Fahrer für wogenartige Ausschüttungen von Dopamin verantwortlich zeigt. Diese Glückshormone überfluten einen mit jedem Fahrmanöver in diesem Hot Hatch.

Am Ende des Tests stellt sich auch die Frage nach dem Verbrauch. Ungefähr 9,5 Liter genehmigte sich das Kraftpäckchen insgesamt pro gefahrener 100 Kilometer. Da sind sowohl dichter Stadtverkehr, als auch freie Autobahn und teilweise kurvige Landstraßen dabei. Aus Sicht der Redaktion geht dies in Anbetracht des Gebotenen vollkommen in Ordnung. Zumal der Hot Hatch nicht zwangsläufig mit Super Plus betankt werden muss, sondern auch mit Superbenzin bestens zurechtkommt.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Diverse Assistenzsysteme übernehmen im Ford Fiesta ST die Unterstützung in puncto Sicherheit und Komfortsteigerung. Der Totwinkelwarner beispielsweise, zeigte eine exakte Erkennungsrate, wenngleich auch schnell herannahende Fahrzeuge erst spät erkannt wurden.

Keinen Patzer leistete sich die Verkehrszeichenerkennung, die im Praxistest alle Schilder ausnahmslos korrekt erkannte. Übrigens schien sich das vorn im Dachhimmel befindliche Fach für Sonnenbrillen auch als Assistent bewerben zu wollen. Als Schlaglochdetektor machte es seine Arbeit jedenfalls gut und öffnete sich bei jeder größeren Fahrbahnverwerfung ungewünscht.

Als grandioses Ausstattungsmerkmal fungiert die elektrische Frontscheibenheizung, die bei frostigem Beschlag in Windeseile für den gewünschten Durchblick sorgte. Der an Bord des Ford Fiesta ST befindliche Tempomat ist ein reiner Klassiker, der nur die gewünschte Geschwindigkeit hält. Dabei verliert er bei jeder Kupplungsbetätigung seine Aktivität, was dessen Nutzung auf lange, schaltfreie Strecken reduziert.

Dezent und dennoch vollkommen ausreichend signalisierte der Spurverlassenswarner das Überfahren von Linien mittels Vibration am Lenkrad.

Beim Parken und Rangieren wird der Fahrer durch eine Rückfahrkamera und hintere Parksensoren unterstützt. Die recht leichtgängige Lenkung lässt schnelle Einparkvorgänge problemlos zu und auch enge Parkhäuser sind dank der guten Übersicht nicht mit dabei aufkommenden Schweißausbrüchen verbunden.

Bei der Klimaautomatik handelt es sich zwar nur um eine Ein-Zonen-Automatik, dafür kann man die Heiz- oder Kühlleistung in drei Stufen – Soft, Normal, High – verstellen, wodurch die Aktivität des Gebläseseinsatzes entsprechend variiert wird. Im Softmodus bleiben die Lüftergeräusche entsprechend fast unhörbar. Im High-Modus faucht die Klimaautomatik spürbar, reguliert die Innentemperatur allerdings auch deutlich schneller.

Das Infotainmentsystem mit zentral angeordnetem Touchscreen entspricht dem eines typischen Fords. Informativ, zwar etwas einfarbig, dafür aber nach kurzer Auseinandersetzung mit der Menüführung klar verständlich und leicht bedienbar. Das Kombiinstrument besteht aus klassischen, analogen Rundinstrumenten mit einem mittig platzierten Multiinfodisplay, über das sowohl Fahr- und Fahrzeugdaten als auch die Pfeilnavigation aufgerufen werden kann.

Mindestens ebenso schnell wie der Ford Fiesta ST selbst, erweist sich die Sitzheizung, die bereits nach wenigen Sekunden wohlige Wärme generiert. Dies gilt nicht unbedingt für die Lenkradheizung, welche zunächst etwas Zeit benötigt, um durch die dicke Polsterung bis zu den Fahrerhänden zu gelangen. Danach folgt lediglich eine dezente Erwärmung.

Das B&O Beoplay System erwies sich im Test als weitestgehend gut, in jedem Fall besser als im getesteten Ford EcoSport. Wenngleich laut gespielte Balladen und klassische Stücke ab Andante und besonders im Allegro vor allem im Hochtonbereich anfangen zu klirren und die Mitten einiger Liveaufnahmen schlichtweg verschluckt werden.

Allerdings besitzt das Soundsystem eine vernünftige Bassuntermalung und lässt das Innere des kleinen Fiesta bei Clubsounds oder EBM ordentlich wummern. Alles in allem kann man hier guten Gewissens das Kreuzchen setzen, sofern hochwertige akustische Untermalung gewünscht ist. Besonders in Kombination mit dem 200 Euro teuren DAB-Radio ist die Klangqualität vernünftig.

Die LED-Scheinwerfer schlagen mit 750 Euro Aufpreis zu Buche und sind ihr Geld allemal wert. Besonders beim schnellen ST steigern die Dioden die Sicherheit bei zügigen Nachtfahrten erheblich und offerieren dem Fahrer einen breiten Lichtkegel, der allenfalls etwas mehr Reichweite als Vermerk auf dem Wunschzettel einbringt. Dafür zeigt sich das Fernlicht im ausgeleuchteten Bereich opulent und lässt keinen Grund für Kritik übrig. Die Voll-LED-Scheinwerfer sollten daher aus Sicht der Redaktion in keinem Ford Fiesta ST fehlen.

Die Bluetooth-Freisprecheinrichtung funktioniert zuverlässig und die Verbindung zum gewünschten Smartphone steht nach wenigen Sekunden. Während der Telefonate mussten wir allerdings mehrfach Beschwerden der Gesprächsteilnehmer über deutlich vernehmbares und dadurch störendes Rauschen notieren.

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Varianten und Preise des Ford Fiesta ST

Wie bereits angemerkt, gibt es die ST-Variante des Fiesta neben der dreitürigen Version erstmalig auch als Fünftürer. Die Motorisierung bleibt beim Sportler unter den Kleinwagen von Ford auf den hinreißenden 1.5-Liter-Turbobenziner beschränkt, was aus unserer Sicht auch keine Erweiterung benötigt.

Der Einstiegspreis für den Ford Fiesta ST beträgt 22.600 Euro. Der Aufpreis zum Fünftürer beträgt exakt 800 Euro. Zwei Pakete gibt es obendrein, das Styling-Paket beinhaltet eine Privacy-Verglasung ab der B-Säule, diverse blaue Kontrastnähte im Interieur und spezielle Leichtmetallfelgen in Mattschwarz – Aufpreis 500 Euro, also insgesamt 23.100 Euro für den Dreitürer.

Das zweite Paket nennt sich Leder-Exklusiv-Paket und beinhaltet eine große Anzahl an zusätzlichen Annehmlichkeiten, wie beispielsweise Ambientelicht, Lendenwirbelstütze an den Vordersitzen der Marke Recaro, das Ford Sync 3 Navigationssystem mit 8-Zoll-Screen und das B&O-Soundsystem. Der Preis für den ST inklusive dieses Pakets beträgt 26.100 Euro für die dreitürige Karosserievariante.

Kreuzt man alle dann noch offenen Optionen an, steigt der Preis auf zirka 32.000 Euro, wobei man allerdings auf eine nahezu lückenlose Ausstattungsliste schauen darf, die so ziemlich alles beinhaltet, was man sich in einem sportlichen Kleinwagen wünschen kann.

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Fazit – Wieselflinker Fahrspaßgenerator

Der Ford Fiesta ST konnte im Praxistest überzeugen. Sein sportliches Erbe, die üppige Ausstattung und die gebotenen Fahrleistungen sind nahezu Benchmarks und der Spaßfaktor liegt für einen Hot Hatch auf einem sehr hohen Niveau.

Wer auf der Suche nach einem agilen, sportlichen Kleinwagen und zu leichten Abstrichen in puncto Komfort bereit ist, sollte sich den Ford Fiesta ST unbedingt anschauen. Den Einstiegspreis von 22.100 Euro überschritt unser Testwagen um gut 7.000 Euro, was natürlich kein Schnäppchen mehr ist. Vergleicht man ihn in seiner Klasse, liegt er hier jedoch im Mittelfeld – bei seiner Fahrcharakteristik liegt er sogar mit ganz vorne.

Junge und jung gebliebene Damen und Herren, welche um die Qualitäten eines gut motorisierten Kleinwagens wissen, liegen beim Ford Fiesta ST jedenfalls goldrichtig.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Das Maserati GranCabrio erblickte bereits im Jahr 2009 das Licht der Welt und bereichert seitdem weltweit die Straßen mit markantem Design und boshaft-schönem V8-Klang.

Ob der Italiener noch immer Begehrlichkeiten weckt oder ob es Zeit für eine Ablöse ist, klärt der Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Motor & Fahreigenschaften
• Technik & Assistenz
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Bildhübsches Antlitz

Schon beim ersten Blick auf unseren in Bianco Birdcage lackierten Testwagen wird die außergewöhnliche Stellung des Sportwagens deutlich. Die Front zeugt von einer geduckten Haltung, weit unten platzierte Scheinwerfer untermauern diesen Eindruck. Und dann wäre da noch dieser Kühlergrill. Ein Kühlergrill wie ein Maul, ein Hafischmaul mit einem zentrierten Dreizack, der alle etwaigen Unklarheiten über die Markenzugehörigkeit beseitigt.

Die Liga, in der dieses Fahrzeug spielt, wird optisch eindeutig gestärkt. Die exponierte Stellung ist dem Maserati GranCabrio bereits auf den ersten Blick sicher. Die beiden seitlich integrierten Lufteinlässe unterstreichen die Breite des Fahrzeugs und eine schmale Spoilerlippe aus Carbon runden den markanten Gesamteindruck ab.

Die Seitenansicht zeigt ein kräftiges, dezent muskulöses Antlitz mit einer nach hinten ansteigenden Linienführung. Diese ist es auch, die dem Fahrzeug immer eine gewisse Dynamik verleiht – sogar im Stand. Die großen 20-Zoll-Räder mit schwarzen Felgen im MC-Design, unter denen üppig dimensionierte Bremsen hervorblitzen, untermauern derweil die Potenz des Italieners. Auffällig sind vor allem die riesigen Türen, die sich jedoch sehr leicht öffnen und schließen lassen – mittels Türgriffen aus Carbon.

Oftmals sieht ein Cabrio mit geöffnetem Verdeck immer erheblich besser aus als geschlossen. Daher liegt die Kunst darin, die Silhouette auch mit dem Stoffverdeck zu einer formschönen Einheit zu verschmelzen. Im Falle des Maserati GranCabrio ist dies aus unserer Sicht hervorragend gelungen und so wird hier stets der markante Charakter des italienischen Sportwagens adäquat betont.

Das Heck offeriert dem Betrachter einen massiven Eindruck, der vor allem durch den hohen Aufbau zustande kommt. Hier könnten Kritiker die etwas zu groß ausgefallenen Heckleuchten kritisieren, die zugegebenermaßen ruhig eine Nummer kleiner hätten ausfallen dürfen. Doch zeigt sich der Rest der Heckansicht wohlproportioniert und so lässt sich dieser Makel getrost verschmerzen.

Zum Beispiel mit einem Blick auf die üppig dimensionierten Abgasendrohre, die optisch als Vorbereitung dienen auf das, was nach dem Starten des Motors jeden auch nur ansatzweise autoaffinen Menschen zu emotionalen Zugeständnissen bewegt. Gleiches gilt für die kleinen Details wie den Maserati-Schriftzug oder die kleine, aber nicht übersehbare Spoilerlippe aus echtem Carbon.

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Interieur – Ein Traum aus Carbon und Leder

Der Innenraum des Maserati GranCabrio wartet mit allerhand luxuriösem Flair auf, welches einen geschickten Mittelweg zwischen Sportlichkeit und Eleganz aufkommen lässt. Hier wäre zunächst das üppig dimensionierte Lederlenkrad, welches zu großen Teilen aus Carbon besteht. Besagtes Material findet sich im Inneren übrigens an vielen Stellen wieder – Interior Carbon Pack sei Dank. So sind unter anderem Schaltkulisse, Zierleisten und sogar die Verkleidung der Tachoeinheit mit dem kostbaren Kohlefaserverbundmaterial bestückt.

Das Cockpit punktet mit einer klassischen Aufteilung der Rundinstrumente, ein mittig platziertes Display gibt stets Aufschluss über alle fahrrelevanten Informationen. Auf der Mittelkonsole thront eine analoge Uhr mit Dreizack auf dem Zifferblatt – platziert zwischen zwei Lüftungsdüsen. Der darunter befindliche 8,4 Zoll große Touchscreen übernimmt die Rolle des Infotainments, was in Anbetracht der etwas altbacken wirkenden Klimaeinheit eine Etage tiefer von allen Redakteuren als etwas zu starker Kontrast empfunden wurde.

Die vielen Kontrastnähte lockern den schwarzen Innenraum gekonnt auf, während gestickte Maserati-Logos auf allen vier Kopfstützen eine angenehme Noblesse versprühen.

Darüber hinaus erwies sich das Maserati GranCabrio als vollwertiges viersitziges Cabriolet. Während die beiden vorderen Plätze als uneingeschränkt langstreckentauglich eingestuft werden können, sollten die hinteren Passagiere auf längeren Strecken ein Gardemaß von 1,75 Meter nicht überschreiten.

Der Einstieg in den Fond gelingt übrigens problemlos und auch wenn hinten keine Sitzheizung vorhanden ist, so können beide Fondgäste immerhin über zwei versteckte USB-Buchsen ihr Smartphone laden, was aus Sicht der Redaktion eine kleine, aber feine Annehmlichkeit darstellt und absolut in die heutige Zeit passt.

Der Kofferraum bietet mit 173 Litern zwar prinzipiell Platz für einen durchschnittlichen Weekender, dann ist jedoch auch Schluss. Dafür darf bei einem Ausflug zu zweit jedoch auch gerne die Rückbank genutzt werden.

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Motor & Fahreigenschaften – Passion als Maxime

Das Herzstück des Maserati GranCabrio ist dessen 4,7-Liter-V8 mit 460 PS und einem Drehmoment von 520 Newtonmetern, welcher von Ferrari entwickelt wurde und auch da zur Anwendung kommt. Derart motorisiert, sprintet das italienische Cabriolet in glatt fünf Sekunden von null auf 100 km/h, Schluss mit Vortrieb ist erst bei 288 km/h. Bereits das Anlassen des Motors gleicht einem Orchester, welches sich gerade einspielt.

Ein heiseres Hecheln, ein kurzes Aufbrüllen, erst dann versinkt der Motor in einen betörenden Standgas-Rhythmus. Im Leerlauf schmachtend, wartet der heißblütige Italiener nun auf seinen Einsatz, was im Übrigens auch alle Passanten im Umkreis von 300 Metern unweigerlich zur Kenntnis genommen haben.

Die ersten Meter führen uns durch urbane Gefilde und bereits nach wenigen Minuten wird klar, was den Maserati unter anderem ausmacht: Trotz des kräftigen Motors und der nicht zu verachtenden Leistungsdaten lässt es sich mit dem GranCabrio wunderbar flanieren.

So werden Shoppingmeilen und prominente Boulevards zum Laufsteg für den Italiener, hier röchelt der Maserati mit nicht viel mehr als 1.000 Umdrehungen vorbei, um von vielen Leuten bestaunt und teilweise auf digitalen Bildern festgehalten zu werden.

Diesen Job verrichtet das Fahrzeug voller Stolz und mit stoischer Ruhe, sodass bei geöffnetem Verdeck die Außenwelt intensiv wahrgenommen werden kann. Dabei sind auch schmale Gassen kein Problem für den zeitlosen Klassiker.

Zurückhaltung wird bei Maserati nicht groß geschrieben und so sei es auch dem GranCabrio verziehen, wenn er mit seiner bloßen Silhouette maßlos reizvoll die Blicke auf sich zieht.

Einparken gelingt im Maserati übrigens recht einfach, eine Rückfahrkamera und Parksensoren vorne wie hinten erleichtern die Arbeit und schützen den prachtvollen Italiener vor Kaltverformungen aller Art – wirklich überdimensioniert wirkt hier nichts.

Im Stop&Go-Verkehr ist es ohnehin eine der größten Verlockungen die immerzu griffbereite Sporttaste nicht zu betätigen. Denn nun entfaltet sich in jedem Drehzahlbereich das ganze Spektrum italienischer Motorenkunst und so generiert es ein unheimlich hohes Maß an Freude, den Achtzylinder von Ampel zu Ampel zu bewegen und dabei alle anderen Nebengeräusche in den Schatten zu stellen. Der Fahrer hat hier stets die Wahl: Akustisches Understatement oder godimento acustico. Wir entschieden uns oftmals für Letzteres.

Abseits der Stadt entfaltet der V8 dann seine ganze Klangkulisse. Eine Sinfonie made in Italy bricht über die Insassen herein wie ein Sturm, die viel stärker auftrifft, als eigentlich prognostiziert. Hier fühlt sich das Cabrio wohl, hier dürfen wir erfahren, was es mit der Magie eines Maserati auf sich hat.

Dabei bleibt das Fahrgefühl stets neutral, zickige Eigenschaft sind dem Fahrzeug fremd. Vielmehr ist ein erhabenes Gefühl, der Dirigent der „Famosen Acht“ zu sein. Mit nunmehr geübtem Gasfuß durchfahren wir die ersten Kurve. Nach dem Anbremsen zeigt sich für einen Moment das nicht zu verachtende Gewicht des Boliden, doch bereits ab dem Scheitelpunkt übernehmen die Hinterräder den Vortrieb, stets untermalt von brachialem Sound. Hier kommt dem Maserati GranCabrio seine Sport Set Up und seine mechanische Differentialsperre zugute, welche sportliche Fahrweisen tatkräftig unterstützt.

Auf der Autobahn wird dann das volle Potential des italienischen Sportwagens deutlich. Selbst bei jenseits der 200 km/h ist die Beschleunigung noch immer famos, aber nie so brachial wie in performanceorientierten Supersportwagen. Dafür bleibt das Fahrzeug auch hier stets kontrollierbar und wartet mit einer sehr souveränen Charakteristik auf.

Laut Tacho waren in unserem Test maximal 294 km/h möglich, sodass kaum jemand eine wirklich Chance hatte, mit dem Maserati GranCabrio mitzuhalten. Das Überholprestige ist derweil sehr hoch, kaum jemand verblieb auf der linken Spur, wenn der weiße Bolide im Rückspiegel erschien. Insbesondere bei eingeschaltetem Abblendlicht scheint der konzentrierte Blick des Fahrzeugs auf andere Verkehrsteilnehmer einschüchternd zu wirken, was uns positiv auffiel, aber auch keine wirkliche Überraschung war.

Die Bremsen des Maserati GranCabrio stammen aus dem Hause Brembo und garantieren eine auf Wunsch brachiale Verzögerung, ohne wenn und aber. Auch nach mehreren Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten zeigten die Stopper keine Anzeichen von Fading oder Bremskraftverlust.

Das Maserati GranCabrio wies in unserem Test eine recht breite Range von Verbräuchen auf, die nicht nur von der Fahrweise, sondern auch vom Einsatzzweck abhing. So lassen sich bei Überlandfahrten problemlos Werte um die zehn Liter erreichen, auf der Autobahn waren es im Durchschnitt 13,8 Liter pro 100 Kilometer.

In urbanen Gefilden mit viel Stop&Go-Verkehr stehen derweil selten weniger als 16 Liter auf der Uhr, was aus unserer Sicht unter Berücksichtigung des Antriebs in Ordnung geht. Natürlich können diese Werte bei entsprechend rassiger Behandlung noch um ein paar Liter nach oben rücken.

Übrigens: Trotz der hohen Leistung und dem sportlich abgestimmten Fahrwerk, bleibt das Maserati GranCabrio eher der ruhige, souveräne Vertreter der Sportwagenriege. Den Begriff GranCabrio nimmt er wörtlich und so sind ihm besonders Cruiser-Eigenschaften in die Wiege gelegt worden, die er auf langen Ausfahrten gekonnt ausspielt.

Dazu kommt die etwas in die Jahre gekommene, aber voll funktionsfähige Technik, die dem Maserati einen ganz besonderen Charme zuteil werden lässt. Ohne das Fahrzeug nur im Ansatz diffamieren zu wollen, ergab sich daher bei einigen Redakteuren am Ende des Tages der Beiname „Oldschool-Cruiser“.

Abschließend möchten wir noch ein letztes Mal in Worte packen, was das Orchester des rassigen Italieners so besonders macht. Vom gleichmäßigen Grollen im Leerlauf entfaltet sich posaunenartiges Brüllen in mittleren Drehzahlen. Kurz darauf weicht die Posaune einem heiseren Bellen, welches sich in hohen Drehzahlen – einem Ferrari gleich – in hysterisches Kreischen ergießt. Dieser flüssige Wechsel sorgt immer und immer wieder für Gänsehaut und erinnert jeden Maserati-Fahrer stets daran, dass er jeden Cent in den richtigen Begleiter investiert hat.

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Technik & Assistenz – Die Moderne integriert

Das Infotainmentsystem wartet im Maserati GranCabrio mit einem 8,4-Zoll-Touchscreen auf, über den sämtliche Unterhaltungsfeatures gesteuert werden. Der Bildschirm reagiert sehr schnell auf Berührungen und konnte mit scharfer Darstellung und überdurchschnittlicher Helligkeit punkten, was insbesondere bei geöffnetem Verdeck und direkter Sonneneinstrahlung positiv aufgefallen ist.

Das Soundsystem aus dem Hause Harman/Kardon zeigte sich sehr ausgeglichen und neutral abgestimmt. Die Bässe wummern dezent, während Mitten und Höhen sehr authentisch wiedergegeben werden. Als ideale Ergänzung hierzu kommt im Maserati GranCabrio ein DAB+ Radio zum Einsatz, das außer in einigen Tunneln mit permanentem Empfang glänzen konnte.

Die Bluetooth Anbindung von Smartphones gelingt im Maserati problemlos. Die Sprachqualität der Freisprecheinrichtung ließ in unserem Test keinen Grund zur Beanstandung zu, beide Gesprächsteilnehmer waren stets gut verständlich. Auch verfügt das Infotainment des Cabriolet über Apple CarPlay und Android Auto, was in der Praxis beides reibungslos funktionierte.

Die Rückfahrkamera ist besonders bei geschlossenem Verdeck eine mehr als sinnvolle Ausstattungsoption, da die Übersicht sehr eingeschränkt ist. Das Bild der Kamera darf getrost als sehr gut bezeichnet werden, egal ob tagsüber oder bei Nacht.

Die Navigation im offenen Italiener ist aufgrund des recht neuen Softwarestandes ebenfalls sehr gut und offerierte uns keinerlei Kritikgründe.

Für den Wohlfühlfaktor sorgt die dreistufige Sitzheizung im Cabrio, welche etwas Zeit benötigt, um das dicke Leder zu erwärmen, dann aber mit kontinuierlicher Heizleistung punkten konnte.

Die Klimaautomatik verrichtete trotz der altbackenen Optik einen vernünftigen Job und zeigte sich bei geschlossenem Verdeck nahezu zugfrei.

Damit auch beim Parken keine Risiken zu befürchten sind, lassen sich die Außenspiegel des Cabriolets elektrisch einklappen. Dies funktioniert mittels eines Drehschalters in der Tür und ist nicht über die Zentralverriegelung gekoppelt.

Die mitlenkenden Bi-Xenon-Scheinwerfer erwiesen sich im Test als ausgezeichnet. Die Ausleuchtung hält problemlos mit aktuellen Leuchtmitteln mit und die homogene Charakteristik der Gasentladungslampen unterstützt den gleichmäßige Lichtverteilung auch bei hohen Geschwindigkeiten.

Dies erhöht die Sicherheit um ein Vielfaches und erlaubt auch Topspeed-Fahrten in der Nacht auf freien Autobahnen. Ergänzt werden die Scheinwerfer um ein LED-Tagfahrlicht, welches zusätzlich auch als Standlicht fungiert.

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Fazit – Ewige Leidenschaft

Am Ende ist es Zeit, ein Resümee zu ziehen. Was macht das Maserati GranCabrio aus? Wo gehört er hin? In einem Satz: Zuhause ist er überall dort, wo seine stilvolle Eleganz anerkannt wird und dort, wo er seine souveräne Leistung entfalten kann.

Einen Maserati fährt man nicht einfach nur. Wer einen Maserati sein Eigen nennt, der lebt einen individuellen Lebensstil, der nicht mit vielen rationalen Merkmalen kompatibel ist. Die Leidenschaft ist der omnipräsente Begleiter des GranCabrio und der Fahrer allein entscheidet, wann die große Show stattfinden soll und wann die schiere Präsenz für sich genommen reicht, um den Auftritt zu vervollkommnen.

Mit dem Maserati GranCabrio erwirbt man ein Stück automobile Geschichte, einen blechgewordenen Traum aus Karbon und Aluminium, dessen Herz so wild schlägt, dass man sich bei jeder Fahrt immer und immer wieder betören lassen möchte.

Doch auch abseits emotionaler Beweggründe gibt es Zuspruch für den Maserati. Seine Ecken und Kanten verleihen ihm Charakter und die Verarbeitungsqualität wie auch die Materialauswahl vermitteln aus unserer Sicht einen weniger technischen, sondern vielmehr langlebigen Eindruck.

So oder so, das Maserati GranCabrio trägt seinen Namen zurecht. Er ist schon jetzt eine Legende. Beeindruckend, rar und maßlos reizvoll.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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In zweiter Generation zeigt sich der Subaru XV nicht nur optisch überarbeitet, sondern auch von technischer Seite mit diversen Modifizierungen ausgestattet.

Erstmals auf der Subaru-Global-Platform basierend, die zukünftig alle Subaru-Modelle vereinen wird, zeigt das SUV prägnante Bodenfreiheit, was bereits auf den ersten Blick einen der angestrebten Einsatzgebiete erklären könnte.

• Exterieur
• Interieur
• Motorisierung und Fahreigenschaften
• Bedienung, Ausstattung, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Fun Factory

Das Crossover-SUV besitzt ein sympathisch wirkendes Äußeres. Der eher kleine Frontgrill trägt stolz die Plejaden im Markenemblem und die schmalen LED-Scheinwerfer verpassen dem XV ein freundliches Antlitz. Die leicht rustikale Frontschürze entsendet ihre Offroad-Affinität und wird dabei fort- beziehungsweise umlaufend in Form von Kunststoff-Planken unterstützt.

Besonders das Cool Gray Khaki – ein Grau mit einem Touch Blau – unseres Testwagens sticht ins Auge. Aus unserer Sicht passt diese Farbe sehr gut zum Subaru XV und verleiht ihm einen fast jugendlichen Charme, generiert quasi Fahr-Vorfreude. Der omnipräsente und gleichzeitig dezente Offroad-Charme wird durch die Farbgebung keinesfalls untergraben, sondern vielmehr gekonnt in die Moderne übertragen.

Nicht nur von vorn, sondern auch in der Seitenansicht zeigt der Japaner viel von besagter Bodenfreiheit, die unmissverständlich mit dem traditionellen Allradantrieb den vorgegebenen Weg für dieses Vehikel umschreiben möchte – auch hier weckt das SUV Vorfreude auf das Fahren. Ein nach hinten sich stark verjüngendes Greenhouse und die analog dazu emporsteigende Gürtellinie lässt den Subaru XV beinahe schon burschikos erscheinen.

Am Heck fallen vor allem die großen Leuchten mit ihren gewinkelten Lichtsignaturen auf. Der kernige Offroad-Charakter wird hierdurch noch einmal unterstrichen, allerdings würden etwas kleinere Heckleuchten dem Subaru XV einen noch edleren Touch verleihen.

Doch kann dies auch gewollt sein, um dem XV nicht eine zu filigrane, eine eines SUV eventuell nicht gerecht werdende Optik zu verleihen. Schließlich weiß man im Hause Subaru, wie man mit Autos geländeträchtige Bahnen bezwingt und der Ruf als Allrad-Ikone ist nach wie vor ungebrochen.

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Interieur – Ein Quantensprung

Der Innenraum des Subaru XV kann sich mehr als sehen lassen, denn augenscheinlich ist viel an der Wertigkeit gearbeitet worden. Dekorelemente im Carbon-Design und mattem Aluminium werten den Innenraum gemeinsam mit dem Einsatz von Leder charakterisierend auf. Lederbezüge mit orangefarbenen Akzentnähten spendieren eine respektable Portion Wertigkeit. Das Leder wurde zudem in den Sitzflächen und auch in den Türverkleidungen teilweise perforiert. Alles fasst sich sehr gut an und wurde zudem makellos verarbeitet.

Hinter dem Steuer gibt es eine klassische, übersichtliche Tachoaufteilung mit analogen Rundinstrumenten und einem Multiinfo-Display dazwischen, zu der wir nichts Negatives sagen können. Selbst bei massiver Sonneneinstrahlung sind diese, wie auch alle anderen Instrumente stets gut ablesbar. Dazu gehören neben dieser Cockpiteinheit hinter dem Lenkrad auch der zentrale Touchscreen mittig in der Instrumententafel sowie das farbige Infodisplay darüber.

Platztechnisch kann man sich im Innenraum des Subaru XV keineswegs beschweren. Die Sitze des Subaru XV sind insbesondere vorne gut konturiert, straff gepolstert und ermöglichen auch längere Strecken ohne jedwede Beschwerden. Zudem sind die vorderen Sitze elektrisch verstellbar.

Hinten geht es erwartungsgemäß eine Spur enger zu, jedoch spürbar geräumiger als im Vorgänger. Dank einem Zuwachs des Radstands um 30 Millimeter kann man nun die Knie ohne Druckstellen in der Rückenlehne des Vordersitzes platzieren. Für zwei Personen bietet die Reihe zwei genügend Platz, um auch längere Reisen zu absolvieren.

Der mittlere Sitz muss zwar platztechnisch Einschränkungen hinnehmen, dafür besitzt dieser Platz auch einen Dreipunktgurt, was eine etwas subtile Gurtführung zur Folge hat. Erwähnt werden sollte noch, dass die hinteren Passagiere in zügig gefahrenen Kurven kaum Seitenhalt genießen können.

Der Laderaum erfährt durch die großzügige Bodenfreiheit etwas Einschränkung und bei 385 Litern – zumindest fünf Liter mehr als beim Vorgänger – muss man schon strukturiert vorgehen, um das Gepäck für den Urlaub unterzubekommen. Klappt man die Rückenlehnen nach vorne, werden 1.310 Liter frei.

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Motor & Fahreigenschaften – Durch Wald und Flur geboxert

Der Subaru XV besitzt einen 2.0-Liter Vierzylinder-Boxermotor mit 156 PS sowie 196 Newtonmeter Drehmoment, mit dem jederzeit ein entspanntes Vorankommen möglich ist. Seine typische Saugmotorcharakteristik und die damit einhergehende, gleichmäßige Leistungsentfaltung erntete während des Tests einiges an Lob.

Die stufenlose Automatik namens Lineartronic erwies sich im Test als erheblich besser als die bisherigen Versionen dieses stufenlosen Automatikgetriebes. Sehr sanft, aber spürbar gehen die simulierten Schaltvorgänge vonstatten, was in Kombination mit dem Zweiliter-Aggregat eine harmonische Kombination darstellt.

Diese virtuellen Schaltvorgänge erhöhen den Laufkomfort ungemein. Andere, früher getestete Modelle verzichteten zum Großteil auf diese Schaltstufen, was ein allgegenwärtiges Gummibandgefühl suggerierte, ähnlich dem eines Mofas, dass beim Beschleunigen immerzu dieselbe – hohe – Drehzahl hält.

Der anvisierten Zielgruppe, die in der Regel mit Subaru-Fahrzeugen bereits vertraut ist, wird dieser neue Umstand mit Sicherheit gefallen. Nur unter hoher Beanspruchung schnellen die Drehzahlen weiterhin lautstark in die Höhe und die Leistungsentfaltung erscheint ein wenig zäher. Dies spürt man beispielsweise an geringen Steigungen auf Autobahnen bereits nahe der Richtgeschwindigkeit.

Konstruktionsbedingt ist ein Boxermotor mit einer hohen Laufruhe gesegnet, doch davon ist hier nur im Leerlauf und den unteren Drehzahlen etwas zu spüren. Gerade bei den eben erwähnten Szenarien vermittelt dieser Sauger akustisch seinen Einsatz gern bis zu den Insassen.

Der Subaru XV ist kein Sportwagen, will und soll dies auch gar nicht sein. Daher fühlt sich das Crossover-SUV bei sehr hohen Geschwindigkeiten geradezu malträtiert. Auch wenn er fast die 200-km/h-Marke erreicht, macht dies in Bezug auf die dann zäh wirkende Leistungsabgabe nicht sonderlich viel Spaß – weder dem Fahrer, den Insassen, noch dem Subaru XV selbst.

Viel lieber pirscht dieses SUV durch urbane Gefilde, cruist über Landstraßen und hin und wieder stoisch durchs Gelände. Hierfür gibt es einen separaten Button, welcher den sogenannten X-Mode aktiviert, der unter anderem eine Bergabfahrhilfe hinzu zitiert.

Sobald man offroad unterwegs ist, zeigt der Subaru XV seine wahren Stärken und prescht unbeeindruckt durch das Gelände. Seine großzügige Bodenfreiheit von 220 Millimetern lässt ihn auch schwierige Spurrillen und andere Widerlichkeiten problemlos durchsteuern. Hier hat man mit dem Japaner richtig Spaß. Auch Schlamm und beeindruckend steile Steigungen lässt der XV dank permanentem Allrad und Active Torque Vectoring – der aktiven Drehmomentverteilung – erstaunlich schnell sicher hinter sich.

Die Leistung ist aus unserer Sicht sowohl im Gelände als auch für den täglichen Einsatz absolut ausreichend. Sportliche Behandlungen werden mit hohen Drehzahlen und erhöhtem Verbrauch erkauft. Bei jeder verordneten Drehzahlorgie klingt der Vierzylinder spätestens ab 4.000 Touren eher gequält und man lässt recht schnell freiwillig von dieser Art der Behandlung ab.

Das Fahrwerk besitzt eine eher straffe Abstimmung und die angenehm direkte Lenkung vermittelt durch ergiebiges Feedback ein sicheres Fahrgefühl. Zusammen mit den gut dosierbaren Bremsen erwies sich der XV als stets sicher wirkendes Fahrzeug.

Verbrauchstechnisch legte der Subaru XV akzeptable Werte an den Tag und das unterscheidet ihn eklatant von anderen bisher getesteten Modellen mit ähnlicher Leistung, wie beispielsweise dem Subaru Forester oder dem Subaru Levorg.

Im Durchschnitt – hierin eingeschlossen sind auch einige Hochgeschwindigkeitsfahrten – waren es akzeptable 7,7 Liter pro 100 Kilometer. Als Sparfuchs unterwegs, schafft man auch Verbrauchswerte von gut sechs Litern Super auf 100 Kilometer. Wer permanent mit dem XV in Eile ist, bekommt dies mit einem klar zweistelligen Verbrauch quittiert.

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Bedienung, Ausstattung, Sicherheit

Das Bedienkonzept des XV ist typisch Subaru. Das heißt, nach einer kurzen, aber notwendigen Bekanntmachung zwischen Mensch und Menüstrukturen, gibt es schnell keine offenen Fragen mehr. Diese Bekanntmachung sollte als Subaru-Neuling grundsätzlich nie während der Fahrt stattfinden, denn sie erweist sich anfangs als etwas komplex.

Zunächst widmen wir uns den Voll-LED-Scheinwerfern des Subaru XV, die im Test weitestgehend gute Ergebnisse erreichten. Das Abblendlicht ist ausreichend hell, weist aber eine etwas fleckige Charakteristik auf. Darüber hinaus schien das Abblendlicht etwas niedrig, was jedoch vermutlich Einstellungssache war.

Dafür konnte das Fernlicht mit einem weitreichenden Lichtkegel überzeugen. Der Fernlichtassistent reagierte im Test mitunter zu träge und blendete Entgegenkommende sowie Vorausfahrende in solchen Fällen. Sehr hilfreich: Subaru spendiert dem XV eine wirksame Scheinwerferreinigungsanlage, welche im Test mehrfach die Scheinwerfer mit Hochdruck auch von Gischt und Streusalz befreien konnte.

Das Glasdach im Subaru XV fiel zwar etwas klein aus, aber selbst in dieser Größe ermöglichte es sowohl eine helle Atmosphäre im Innenraum zu erschaffen, als auch bei Bedarf die Frischluftzufuhr gehörig zu steigern. Im Übrigen konnten selbst bei hohen Geschwindigkeiten keinerlei Windgeräusche wie Verwirblungen oder Flattern von selbigem detektiert werden.

Die zweistufigen Sitzheizungen erfüllen ihre Aufgabe trotz Lederbezug schnell und dazu äußerst engagiert. Auch die Lenkradheizung lässt kaum Zeit vergehen und man spürt bereits nach wenigen Dutzend Sekunden die wohlige Wärme. Nur der obere Lenkradkranz bleibt hier leider kalt.

Das Lenkrad im XV sieht übrigens zwar toll aus, fühlte sich allerdings etwas synthetisch an, was aus unserer Sicht verbesserungswürdig ist. Dieser haptische Eindruck von Plastik gefiel uns nicht.

Die Klimaanlage verrichtete ihre Arbeit zuverlässig und zugfrei. Zuverlässig führte uns auch das Navigationssystem stets zum gewünschten Ziel. Nur die Sprachsteuerung schien leicht durcheinander. So wiederholte diese vorher angesagte Ziele buchstabierend und verwendete dabei Umlaute mit der Bezeichnung „US-Dollar“, was dadurch missverständlich und etwas irritierend war.

Loben möchten wir an dieser Stelle die sehr gute Rückfahrkamera, die auch nachts ein ausgesprochen scharfes Bild auf den zentralen Bildschirm warf. Übrigens gibt es optional für 59 Euro eine separate Waschdüse für die Kameralinse, was wir aus anderen Tests kennen und daher sehr empfehlen möchten. Spätestens beim Einsatz im Offroad-Bereich würde man dieses nette Gimmick mit Sicherheit bereits nach kurzer Zeit lieben.

Parksensoren gab es am Testwagen dagegen keine. Wer diese gewohnt ist, sollte daher sehr vorsichtig sein, denn die Gewohnheit kann hier trügerische Sicherheit vorgaukeln und während man auf das Piepsen wartet, kann man bereits am nächsten Hindernis angelangt sein. Zumindest optional kann man diese Sensoren für einen recht hohen Paketpreis von knapp 1.000 Euro für vorn und hinten ordern.

Android Auto und Apple CarPlay wurden getestet und funktionierten reibungslos, beginnend von der Kopplung bis zu sämtlichen Funktionen. Das Soundsystem im Subaru XV konnte für ein No Name System mit einem soliden und sehr neutral abgestimmten Klang aufwarten, der erst in hohen Lautstärkebereichen etwas an Contenance verlor.

Aufgefallen: Benutzt man eine externe Musikquelle – beispielsweise einen USB-Stick – und schaltet um auf Radioempfang, so wird nach erneutem Starten automatisch wieder auf die externe Musikquelle gewechselt, die obendrein deutlich lauter wiedergegeben wird, als Radiosender. Besonders nervig ist dieser Umstand, wenn man einsteigt und sofort den Rückwärtsgang einlegt, denn nun übernimmt der Bildschirm die Darstellung der Rückfahrkamera und ein Umstellen der Musikquelle ist in diesem Moment unmöglich.

Für die Innenraum- und für die Kennzeichenbeleuchtung werden serienmäßig einfache Glühlampen verwendet, was den ansonsten in LED-Technik ausgeführten Elementen einen leichten Abbruch tut. Hier sind die 65 Euro eine gute Investition und zumindest der Innenraum wird dann durch emittierende Dioden erhellt.

Apropos Innenraum: Hier gibt es ein für einen Subaru typisches, zusätzliches Display, welches bestimmte Informationen anzeigt – beispielsweise auch Offroad-Infos, was wiederum bei Geländefahrten von großem Nutzen ist. Für urbane Gefilde gibt es optional elektrisch anklappbare Spiegel, was wir als sehr sinnvoll erachten.

Absolut zuverlässig und vor allem unübersehbar erwies sich der Totwinkelassistent, dessen Warnleuchten nun im Außenspiegelgehäuse angebracht wurden und so deutlich besser wahrnehmbar sind. Und nicht nur Fahrzeuge im toten Winkel werden sicher erfasst, sondern das System warnt ebenso zuverlässig vor schnell herannahenden Fahrzeugen – sehr schön!

Die Verkehrszeichenerkennung machte im Test eine sehr gute Figur – mit einer großen Ausnahme. Beleuchtete Geschwindigkeitsbegrenzungen, wie in Tunneln oder auf dynamisch geführten Routen zum EInsatz kommend, werden von diesem Assistenten komplett ignoriert. Über 20 Versuche brachten immer dasselbe Ergebnis: Zeichen nicht erkannt.

Der adaptive Tempomat wird mittels dem Subaru EyeSight System – also zwei Frontkameras – realisiert. Das funktionierte im Test sehr gut. Alle Fahrzeuge wurden rechtzeitig erkannt – was allerdings jedes Mal mit einem Piepton bestätigt wurde, auch wenn sich ein Fahrzeug aus dem Überwachungsbereich entfernte. Dieses Gepiepe lässt sich dazu auch leider nicht abstellen.

Bei suboptimalen Voraussetzungen, wie verschmutzter Windschutzscheibe oder zwielichtigen Lichtverhältnissen, quittierte das EyeSight-System ab und an den Dienst vollständig. Hier sind radarunterstützte Systeme klar von Vorteil.

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Varianten und Preise des Subaru XV

Das Crossover-SUV bekommt man aktuell in zwei Motorisierungen, beides Benziner: Ein 1.6-Liter Vierzylinder-Boxermotor steht mit 114 PS und 150 Newtonmetern bereit und der hier gefahrene 2.0-Liter Vierzylinder-Boxer als Topmotorisierung. Einen Diesel bietet Subaru leider nicht mehr an.

Zusätzlich wird der XV in vier Ausstattungslevel angeboten:

• Trend heißt das Basismodell und kostet ab 22.990 Euro und ist nur in Verbindung mit dem kleinen Benziner erhältlich. Neben dem EyeSight-Assistenzsystem ist unter anderem auch der adaptive Tempomat, der aktive Spurhalteassistent, das Notbremssystem, DAB+, eine Freisprecheinrichtung und das X-Mode Allradsystem serienmäßig an Bord.
• Comfort heißt die Ausstattungslinie darüber, besitzt zusätzlich LED-Scheinwerfer, Bluetooth, Starlink-Infotainmentsystem, 2-Zonen-Klimaautomatik und vieles mehr für mindestens 25.990 Euro. Der Aufpreis zum Zweiliter-Boxer beträgt rund 5.000 Euro.
• Exclusive benennt Subaru die Vize-Topvariante, die nahezu eine Vollausstattung aufweist und ab 27.490 Euro angeboten wird. Auch hier kostet der Zweiliter-Aufpreis zirka 5.000 Euro.
• Exclusive+ krönt als höchstes Level ausschließlich die Variante mit dem größeren Benziner und kostet mindestens 32.980 Euro.

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Fazit – Mit Kompetenz auf allen Wegen

Am Ende unserer Testfahrten können wir dem Subaru XV ein sehr ehrliches Wesen bescheinigen. Das charismatische Crossover-SUV bleibt sich selbst treu und überzeugt mit den Eigenschaften, die es auch wirklich ganzheitlich beherrscht.

Sehr erfreulich ist die in zweiter Generation tadellose Verarbeitung von höherwertigen Materialien und dem großzügigeren Platzangebot gegenüber seinem Vorgänger. Der Kofferraum ist zwar überschaubar, hier muss man sich entsprechend organisieren. Dennoch erhält der Kunde ein Fahrzeug mit solidem Charakter und ausgeglichenen und vor allem sicheren Fahreigenschaften zu einem dazu sehr attraktiven Preis.

All diejenigen, die öfter mal einen Abstecher von befestigen Fahrbahnen wagen möchten oder müssen, werden mit dem Subaru XV dabei fast fürstlich belohnt. Denn im leichten Gelände fühlte sich der Japaner im Test pudelwohl, konnte sogar einige anspruchsvolle Passagen locker und leicht hinter sich lassen. Da der Subaru XV auch auf Asphalt eine gute Figur macht, bescheinigen wir ihm eine gut ausgeglichene Eigenschaft als Allrounder.

 Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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In dritter Generation verliert der Kia Ceed zuallererst sein Apostroph in der Modellbezeichnung, doch das ist auch schon das Einzige, was dem kompakten Koreaner fehlen dürfte, der mittlerweile auch als asiatische Antwort auf Golf, Astra & Co. gehandelt wird.

Vor 13 Jahren das erste Mal erschienen, wurde die neueste, dritte Generation vor gut einem Jahr präsentiert. Dass das Apostroph nun im Namen fehlt, ist schreibtechnisch vereinfachend.

Dass der Modellname als Abkürzung für „Community of Europe, with European Design“ steht, wird der Mehrheit auch weiterhin unbekannt sein und wahrscheinlich auch bleiben. Schließlich kommt es auf ganz andere Dinge an, um sich in der Kompaktklasse behaupten zu können.

Ob nun ein VW Golf, ein Opel Astra, der Konzernbruder Hyundai i30 oder all die anderen Wettbewerber im Segment – Die Aufgabe ist alles andere als einfach und so muss man mittlerweile einige Dinge vorweisen, um die Bedürfnisse und Ansprüche potenzieller Kunden bedienen zu können.

Wir machten uns auf die Suche nach genau diesen Dingen und testeten den Kia Ceed als 1.6 CRDi Diesel in der Ausstattungsvariante Spirit.

• Exterieur
• Interieur
• Motorisierung und Fahreigenschaften
• Assistenz, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Stringente Europa-DNA

Ein Kompaktwagen nach Maß – so könnte man meinen. Der neue Kia Ceed zeigt sich uns in einem recht zivilen Metallic-Lack mit dem verheißungsvollen Namen Pentametal und wirkt europäischer denn je. Seine kompakten Abmessungen begleiten den Ceed schon seit seiner Geburtsstunde und mittlerweile spielt der Koreaner eine bedeutende, wenn nicht gar die bedeutendste Rolle der Marke. Seine überarbeitete Karosserieform wirkt fokussierter, schärfer und weniger verspielt als noch bei seinem Vorgänger.

Die neugewonnene Frische sieht man dem Neuen sogleich an. Eine formschöne, dynamische Front mit LED-Scheinwerfern, die weit in die Kotflügel hineinreichen, sowie Vierpunkt-Tagfahrlicht in LED-Technik – das ebendiesen eines süddeutschen Herstellers verdächtig ähnelt – und die markentypische Tigernase, sind ein Garant für vernünftige Proportionen, ohne großartige Designausschweifungen. Und das ist auch gut so, wenn man bedenkt, dass Kia mit dem Ceed eine sehr breite Zielgruppe erreichen möchte und kann.

Die Frontschürze wurde weit nach unten gezogen und beherbergt mittig den Frontradarsensor sowie weit außen die beiden Nebelscheinwerfer.

Betrachtet man den Ceed von der Seite, gilt die gleiche Regel. Nur keine Spielereien, doch gern etwas Charakter. Hoch abschließende Türen und schmale Spiegel erzeugen einen spannenden, erst auf den zweiten Blick vernehmbaren Kontrast. Ob sportlich oder bürgerlich, kann der Kunde anhand der gewählten Ausstattungslinie und Felgengröße selbst bestimmen. Im Falle des Testwagens sind es schicke 17-Zoll-Räder mit einem dynamisch wirkenden Felgendesign.

Das Heck des Kia Ceed suggeriert dem Betrachter einen gleichermaßen jungen wie auch seriösen Eindruck, der durch die markanten LED-Rücklichter unterstrichen wird. Aufregung sucht man auch hier vergebens, ein einzelnes Endrohr und ein zeitlos wirkender Dachkantenspoiler sind in der von uns getesteten Variante die einzigen erwähnenswerten Besonderheiten.

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Interieur – Erfrischend, wie ein Deodorant

Im Innenraum hat sich ebenfalls einiges getan und so bietet der kompakte Koreaner solide Platzverhältnisse vorne sowie auch hinten, sofern man nur zu viert unterwegs ist. Für Passagier Nummer fünf wird der Platz auf dem nur angedeuteten Sitz dann doch recht eng.

Die Haptik hält das, was die Optik verspricht und so fühlen sich dank des großzügigen Einsatzes von Softtouch viele Elemente sehr angenehm an. Klavierlack und Aluminium-Applikationen setzen dabei überall schicke Akzente. Die mit einer sternartigen Stoffmusterung versehenen Sitze sind vorne angenehm konturiert und bieten ausreichend Seitenhalt, sind darüber hinaus optional beheizt und belüftet. Letzteres konnte in dieser Klasse bis dato nur der Hyundai i30 vorweisen.

Der freistehende Zentralbildschirm wirkt vielleicht ein bisschen aufgesetzt, buhlt aber von Anbeginn um die entsprechende Aufmerksamkeit für seine Einsatzzwecke. Das Cockpit zeigt sich klassisch, mit zwei analogen Rundinstrumenten und dem dazwischen liegenden Multiinfodisplay. Fast schon Kia-typisch ist das mit feinem Leder bespannte, sehr griffige Lenkrad, was dazu auch noch richtig schick aussieht.

Auffallend: Die Mittelkonsole beherbergt nun keinen herkömmlichen Handbremshebel mehr – ab der dritten Generation ist eine elektrische Parkbremse an Bord des Kompaktwagens. Auch neu ab diesem Modell ist die Tatsache, dass die hinteren Fenster nun elektrisch betätigt werden können.

Auch das Kofferraumvolumen geht mit 395 Litern völlig in Ordnung. Durch Umklappen der Rücksitze stehen maximal 1.291 Liter parat. Der Ladeboden ist höhenverstellbar und man kann zwischen ebener Ladefläche oder maximaler Tiefe wählen. Interessenten mit erhöhtem Platzbedarf sollten auch einen Blick auf den Ceed SW – die Kombiversion des Kompaktwagens – werfen.

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Motor & Fahreigenschaften – In der Ruhe die Kraft gefunden

Als Antrieb des getesteten Kia Ceed diente ein 1.6-Liter-Reihenvierzylinder Turbodieselmotor mit 136 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 280 Newtonmeter. Als Variante mit Automatikgetriebe klettert das Drehmoment um 40 auf 320 Newtonmeter, steht jedoch auf einem schmaleren Drehzahlband zur Verfügung.

Im Falle des getesteten Schalters stehen dem Fahrer zwischen 1.500 und 3.000 Umdrehungen die 280 Newtonmeter zur Verfügung, womit der Diesel jederzeit sehr gut am Gas hängt. Die sehr gut abgestimmte Spreizung der einzelnen Gänge untermalt diese Leistungscharakteristik bestens.

Das erste Einsatzgebiet unseres Test-Ceeds war die deutsche Autobahn und hier musste der Koreaner erst einmal zeigen, was er kann. Dabei fiel sogleich auf: Gleichgültig, ob sportlich ambitioniert oder mit der nötigen Portion Ruhe — der Kia Ceed kommt mit jeder Gangart klar.

Dank seines kräftigen und zeitig zur Verfügung stehenden Drehmoments und der regelrecht sämigen Leistungsentfaltung, konnten wir feststellen, dass jede Geschwindigkeit unterhalb von rund 180 km/h keine Hürde für den Ceed darstellten. Bis maximal 200 km/h reicht der Vortrieb und im Standardsprint vergehen gut zehn Sekunden, bis Tempo 100 anliegt.

In der City angekommen, machen sich die kompakten Abmessungen vorteilhaft bemerkbar. Schon die erste Parklücke konnte genutzt werden und ohne großes Kurbeln stand unser Testwagen exakt in dieser. Dabei fiel nicht zum ersten Mal die sehr leichtgängige, aber stets direkte Lenkung auf, die erst bei hohen Geschwindigkeiten mehr Kraftaufwand benötigt. In der Stadt reicht gefühlt manchmal ein Finger, um den Ceed in die gewünschte Richtung zu dirigieren.

Das Fahrverhalten erwies sich durchgehend neutral und sehr gutmütig. Der Ceed macht, was man von ihm verlangt und wer es drauf anlegt, wird weit vor dem Erreichen des Grenzbereichs vom aufmerksamen ESP wieder eingefangen. Die Lenkung gibt dabei jederzeit gutes Feedback und das Fahrwerk bleibt trotz einer gewissen Straffheit auch bei schlechteren Fahrbahnbedingungen recht gelassen. Der Geradeauslauf ist nahezu stoisch und ermöglicht auch bei Höchstgeschwindigkeit absolute Gelassenheit.

Diese Gelassenheit wird durch einen weiteren Faktor gestärkt: Die Ruhe im Inneren des Koreaners war nämlich auffallend und sehr angenehm. Hier werden Windgeräusche erst jenseits der 150 km/h deutlicher wahrgenommen und auch sonst hält sich der Geräuschpegel auf einem niedrigen Niveau. Als Diesel übt sich der Koreaner hier wahrhaft in Zurückhaltung.

Beim Verbrauch überraschte uns der Kia Ceed selbst auf Hochgeschwindigkeitsfahrten, bei denen wir nicht mit ausufernden Trinkgewohnheiten gestraft wurden. Wir hatten selbst unter Volllast selten mehr als 8,5 Liter auf der Uhr stehen, was einen bemerkenswerten Eindruck hinterlassen hat.

Auf der Landstraße dauerte es nur wenige Kilometer und der Verbrauch sank zunächst auf sieben und am Ende auf 6,6 Liter als Gesamtdurchschnitt. Die Öko-Verbrauchsrunde absolvierte der Kompakte mit 5,5 Liter und wenn wir ehrlich sind, wären hier sogar noch einige Zehntel weniger drin. Unterm Strich trifft im Fall des Kia Ceed Effizienz auf souveränen Vortrieb. Die etwas optimistische Herstellerangabe errichten wir jedoch nicht annähernd.

Weniger schön ist die stark eingeschränkte Sicht nach hinten, welche durch die mit massiven C-Säulen einhergehenden großen toten Winkeln beeinträchtigt ist. Daran ändern auch miniaturhaften Fensterchen in den Säulen nichts – wohl aber die Parksensoren ringsum und auch die Rückfahrkamera.

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Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Bereits ab Werk rollt der Kia Ceed in der mittleren Ausstattungslinie Spirit auf 17-Zoll-Rädern vor und bietet dem Kunden neben einem Spurwechselassistenten einige weitere Annehmlichkeiten.

Loben möchten wir die sehr guten LED-Scheinwerfer, die ab der Spirit-Ausstattung übrigens zur Serienausstattung gehören. Diese beleuchten die Fahrbahn hell, fleckenfrei und weit. Vor allem das Fernlicht flutet eine Schneise in die Nacht und erhöht die Sicherheit bei Nachtfahrten um ein Vielfaches. Das Abbiegelicht wird von den Nebelscheinwerfern als zweite Aufgabe übernommen. Trotz Halogentechnik leuchteten diese im Test den jeweiligen Kurvenbereich ausgezeichnet aus.

Etwas zu sensibel reagierte dafür der Lichtsensor, der bereits bei kleinsten Abdunkelungen sofort das Hauptlicht aktivierte. Dafür reichte im Test bereits die Unterquerung einer Fahrradbrücke aus.

Der getestete Kia Ceed besaß ein optionales Navigations-Paket für 890 Euro, welches unter anderem ein Navigationssystem mit siebenjährigem Kartenupdate, ein voluminös klingendes JBL Soundsystem sowie eine Verkehrszeichenerkennung bietet. Das JBL allein ist bereits einen Großteil des Aufpreises wert. Der akustische Qualitätsgewinn sollte vor allem audiophil veranlagten Interessenten das Kreuzchen auf der Bestellliste wert sein.

Das ebenfalls an Bord unseres Testwagens befindliche Technologie-Paket kostet weitere 690 Euro und bietet unter anderem ein 4.2-Zoll-Multiinfodisplay im Cockpit, ein Parkassistenten, eine induktive Ladestation, einen 12-Volt-Anschluss im Kofferraum sowie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Die kabellose Lademöglichkeit funktionierte jederzeit uneingeschränkt. Beim erstmaligen Verbinden des Systems mit einem Mobilgerät verlangt der Kia Ceed, dass das Fahrzeug steht – Sicherheit wird großgeschrieben.

Die Sitzheizungen brillieren mit extrem kurzen Aufwärmzeiten und lassen sich durch die drei Stufen auch exakt dosieren. Nicht ganz so schnell, dafür aber den gesamten Lenkradkranz gleichmäßig erwärmend, machte auch die Lenkradheizung im Test eine ausgezeichnete Figur.

Die Armauflage bietet eine Längsverstellung, was die Findung der persönlich bevorzugten ergonomischen Sitzposition erleichtert.

Der Spurhalteassistent LKA greift sehr dezent ein, falls man den vorgeschriebenen Weg unbeabsichtigt verlässt. Man kann diesen auch zum einfachen Spurverlassenswarner LDW degradieren, der dann nur noch optisch und akustisch auf diese Verfehlungen hinweist, ohne direkt einzugreifen. Nachteil: Eine Deaktivierung dieser Assistenten ist nur vorübergehend möglich. Beim nächsten Start ist der Spurhalteassistent wieder automatisch aktiviert.

Positiv aufgefallen: Der Kia Ceed lässt sich bereits verriegeln, wenn der Kofferraum noch offensteht. Das ist komfortabel und spart Zeit.

Für eine Metalliclackierung verlangt Kia 590 Euro, die auch für unseren Testwagen aufgerufen wurden. Am Ende stehen 28.760 Euro auf der Liste unseres Testwagens.

Noch einmal 890 Euro werden fällig für ein Paket, in dem die Sitze aus einem Leder-Velourleder-Mix ausgeführt werden. Hierin enthalten ist zusätzlich ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz inklusive Memory-Funktion sowie eine Sitzheizung für die hinteren äußeren Plätze. Wer ein elektrisch sich öffnendes Glasdach möchte, erhöht die Gesamtrechnung um weitere 990 Euro.

Der Stauassistent ist nur in Verbindung mit dem DCT Getriebe verfügbar, was auch sinnvoll erscheint, da die Stopp & Go Funktionalität ein Automatikgetriebe voraussetzt.

Wer die Sitzbelüftung haben möchte, muss jedoch auf die Top Version Platinum zurückgreifen, die mit mindestens 30.790 Euro kalkuliert ist. Dafür gibt es dann jedoch eine Vollausstattung, einzig eine Anhängerkupplung kann optional für 630 Euro hinzugefügt werden.

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Varianten und Preise des Kia Ceed

Der kompakte Koreaner wird in fünf Ausstattungsvarianten angeboten, die mit fünf Motorisierungen kombiniert werden können.

• Der Einstieg beginnt beim Attract bereits für 15.990 Euro. Diese Ausführung verfügt serienmäßig unter anderem über Tempomat, vier elektrische Fensterheber, Fernlichtassistent und Frontkollisionswarner.
• Einen Level darüber erhält man die Edition 7 ab 17.990 Euro, die bereits eine Klimaanlage und einen variablen Kofferraum besitzt.
• Als Vision bekommt man für mindestens 20.190 Euro die Sitzheizungen vorne, eine Lenkradheizung, Nebelscheinwerfer, LED-Heckleuchten und den 7-Zoll-Touchscreen serienmäßig.
• Mit dem Spirit erweitert sich die Serienausstattung unter anderem um 17-Zoll-Räder, 2-Zonen-Klimaautomatik, Spurwechselassistent und Totwinkelwarner für ab 23.690 Euro.
• Die GT-Line erhält spezielle Sportakzente wie eine Sport-Frontschürze, einen schwarzen Dachhimmel, ein spezielles Felgendesign und Zierleisten an den Seitenschwellern. Der Preis beginnt bei 25.590 Euro.
• Als Flaggschiff steht die Platinum Edition ab 30.790 Euro auf dem Hof und bietet on top elektrische Fahrersitzverstellung mit Memory, Sitzbelüftung vorne, Verkehrszeichenerkennung und eine Privacy-Verglasung.

Die Motorenpalette reicht bei den Benzinern von 100 bis 204 PS und bei den Dieselmotoren von 115 bis 136 PS.

Der Motor mit 204 PS ist als sechste Motorisierungsart dabei ausschließlich dem separat zu betrachtenden Kia Ceed GT zugeordnet. Das besonders sportliche Modell ist an der speziellen Frontschürze, rot lackierten Bremssätteln, dem Heckdiffusor sowie exklusiven 18-Zoll-Rädern zu erkennen. Der Preis beginnt hier bei 28.590 Euro.

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Fazit – Das Golfturnier geht in Runde zwei

Er war bereits in der vorhergehenden Generation ein Geheimtipp. Doch der neue Kia Ceed hat es offenbar endgültig geschafft. In seiner aktuellen Generation braucht der kompakte Koreaner keine Scheu haben, es mit dem Platzhirsch der Klasse aufzunehmen, der zwar alles ein klein wenig besser kann, dafür aber nicht all das bietet, was der Ceed offenbart und auch preislich klafft hier eine Lücke.

In Summe sind dies Punkte, die den Golf zwar nicht vom Thron werfen, den Ceed allerdings als echte Alternative positionieren. Setzt man seine persönlichen Parameter entsprechend, wäre sogar der Golf nur die Alternative.

Seine Zielgruppe ist breit gefächert, von der jungen Familie über den alleinstehenden Pragmatiker bis hin zum gesetzten Herrn, der sich für den Ceed aus vielen verständlichen Gründen entscheidet. Als GT spricht der Kia Ceed zudem auch ambitionierte, sportive Fahrer an.

Kia positioniert mit dem Ceed einen vollwertigen Kompaktwagen mit einer üppigen Ausstattung, einem soliden Antrieb und dies alles zu einem fairen Preis. Obendrein gibt es wie für alle Kias auch für den Ceed eine siebenjährige Garantie, die nach wie vor ein Alleinstellungsmerkmal der Marke darstellt. Dieser Aspekt allein dürfte bereits so manchen Golf-Fahrer aufhorchen lassen. Wenn nicht bereits geschehen, ist spätestens jetzt das Golfturnier in der nächsten Runde.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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